基于道路类型的国Ⅳ天然气公交车微粒排放特性.pdf

第 4期 总第 2 1 3期 2 O 1 4年 8月 车用发动机 VEHI CI E ENGI NE No． 4 Se r i a l No． 21 3 Au g． 20 1 4 基于道路类型的国Ⅳ天然气公交车微粒排放特性 楼 狄 明 ，成 伟 ，冯 谦 ，谭 丕强 ，胡 志远 同济大学汽车学院 ， 上 海2 O 1 8 0 4 摘 要 采 用 车 载 排 放 测 试 系统 对 满 足 国 I V排 放 标 准 的 天 然 气公 交 车 进 行 了 实 际道 路 排 放 测 试 ， 研 究 其 微 粒 排 放 特征 及粒径分布随道路 类型和车流量的变化规律 。结果表 明 天 然气公 交车在 主干道和 次干道 上的微粒 数量 、 质量排放 因子均相差不大 ， 但显著 高于快速路 ； 在主干道 、 次干道和 快速路上 ， 公 交车排 气微 粒数 量浓度 均呈较 为 明显的 多峰 对数 分布 ， 总微粒 、 核态微粒和聚集态微粒数量浓度均依 次递增 ， 且 核 态微粒 占大部分 比例。相 同道路 类型下 ， 高峰 时微 粒数 量和质量排放 因子均明显高于平峰 ； 就天 然气公 交车全程微 粒排放 水平来看 ， 平峰 时段 微粒 数量和质量排放 率分别 比高峰 时段 高 2 6 ． 3 和 6 2 ． 8 ， 排放 因子分别 比高峰 时段低 3 2 ． 2 和 1 2 ． 6 。 关键词 微粒 ；道路试验 ； 排放测量 ； 压缩天然气 ； 公 交车 DOI 1 0 ． 3 9 6 9 ／ j ． i s s n ． 1 0 0 1 2 2 2 2 ． 2 0 1 4 ． 0 4 ． 0 1 6 中图分类号 U4 6 4 ． 1 7 3 文献标志码 B 文章编号 1 0 0 1 2 2 2 2 2 0 1 4 0 4 0 0 7 8 0 5 机 动车作 为石 油 资源 的主 要 消 费者 ， 其 排 气 是 大气 污染 的重 要来 源之 一l 1 ] 。随着 世界 范 围内 的能 源短缺和环境污染 问题不断加剧， 世界各 国都相继 出 台了 日益 严 格 的排 放 法 规[ 2 ] ， 节 能减 排 逐 渐成 为 汽车和发动机领域 的研究热点 ， 发展车用替代燃料 技 术【 越 来越 受 到重视 。 压 缩 天然 气 C NG 是 经 加 压 并 以气 态 储 存 在 容器中的天然气 ， 其主要成分是 甲烷 C H ， 作为替 代 燃料 具有 如下 优点 成分 单一 ， 不含 硫 、 苯 、 烯 烃等 有 害成 分 ， 排气 中无 多环 芳 香 烃 P AHs ， 排 气 微粒 毒性低 ； 辛 烷值 高 ， 抗 爆性好 ； 燃 烧温 度低 ， 利 于降低 NO 排放 ； 作为气体燃料 ， 易与空气均匀} 昆 合 ， 利 于充 分 燃烧 ， 排气 污 染 低 。 同时 ， 天然 气 资 源 丰 富 、 价格便 宜 ， 是最 为理想 的车用替 代燃 料之 一 。 国内外学者对 C NG发动机微粒排放特性的研 究 已经取 得 一 定 的成 果 ， Z ． D ．Ri s t o v s k i l 6 等 、 Kr i s Qu i l l e n 等 、 周 磊L 等 都对 C N G 发 动 机微 粒 数量 、 质量 排放 特性及 其 粒 径 分 布等 进 行 了研 究 ， 但 主 要 集 中于发 动机 台架试 验方 面 。而机 动 车实 际道路 排 放受行 驶工 况 和交通 状 况 的影 响 较 大 。 ， 为 真实 、 可靠 地反 映车 辆在 实 际 道路 上 的排 放 状 况 ， 近 年 来 国 内外学 者 对 C NG 车辆 实 际道 路 微粒 排 放进 行 了 研究[ 1 ⋯ ， 但 少见有 针 对 不 同道 路类 型进 行 的 微 粒 排放 研究 。本 研究 综合 考虑 了道路 类 型和 车流量 的 影 响 ， 采 用车 载便 携 式 排 放 测 试 系统 P E MS 对1 辆 满足 国Ⅳ排放 标准 的 C N G公交 车实 际道路 运行 时 的 微粒数量、 质量排放以及粒径分布进行了试验研究。 1 试 验设备及方案 1 ． 1 试验 车辆 试验车辆选取 的是 1辆满足 国Ⅳ排 放标准的 C NG 公交 车 ， 车辆 的主要 参数 见表 1 。 表 1 试验用公 交车基本 参数 车辆型号 s wB 6 1 0 7 Q 总 质 量 ／ k g 1 6 0 0 0 整备质量／ k g 1 1 0 0 0 最高设计车速／ k m h 8 0 标定功率／ k W 1 5 5 发动机排量／ mL 6 4 9 4 后处理装置 S C R 排放标准 国Ⅳ 1 ． 2微 粒测试 仪 器 本研 究采 用发 动 机尾 气 微 粒 粒 径 分 析 仪 E E P S 3 0 9 0 ， 该仪 器 可 快 速测 取 发 动 机 瞬态 工 况 的排 气微 粒数 量及 粒径 分布 ， 可测 量 的粒径 范 围为 5 ． 6 ～ 5 6 0 n m， 采样和分析频率高 ， 0 ． 1 S内即可测取一个 完 整 的微 粒 数 量 浓 度 和 粒 径 分 布 图 谱 ， 同 步 输 出 3 2个 数据 通 道 的 微 粒 数 量 浓 度 和 粒 径 分 布 数 据 。 本 试 验 中 ， 从 C NG公 交 车尾 气 中抽 取 的样 气 经 过 两 级稀 释后 进 入 测试 设 备 ， 总稀 释 比 为5 0 0 1 。第 收稿 日期 2 0 1 3 - 1 2 0 l ；修 回日期 2 0 1 4 0 5 一 l 9 作者简介 楼狄 明 1 9 6 3 ， 男 ， 教授 ， 博士 ， 主要从 事柴油机的结构设计与性能优化研究 ； l o u d i mi n g ma i l ． t o n g j i ． e d u ． c n 。 2 0 1 4年 8月 楼狄 明，等 基于道路类型 的国Ⅳ天然气公交车微粒排放特性 1 级 稀释 系统 采 用 TS I 公 司 的专 用 旋 转 盘 稀 释器 ， 为防止 在稀 释过程 中高温排 气遇 冷空气 微粒 发生 沉 积 或 聚集 而 影响测 试 结 果 ， 稀 释 空 气进 入 稀 释 器 前 经 8 O。 C恒温 加热 ， 稀释 比为 2 0 01 ； 第 2级稀 释 采 用 一个 流量计 对进 气 流 量 进 行 补偿 ， 并 同时 进 行 稀 释 ， 稀 释 比为 2 ． 5 1 。 1 ． 3 试 验 方案 车辆在不同类型道路上行驶时， 排放差别很大， 本 试验选 择 的路线 覆盖 了上 海公交 车在 市 区行驶 的 典 型 道 路 类 型 ， 路 线 全 程 共 2 2 k m， 其 中 主 干 道 1 0 k m， 次干 道 6 k m， 快 速路 6 k m， 分 别 占总里 程 的 4 6 ， 2 7 和 2 7 。另外 ， 为 了对 比 C NG 公 交车 在 不 同车 流量 时的微 粒 排 放 特 性 ， 试 验分 别 在 2个 时 间段 进行 第 1次 试 验 在 早晨 7 3 0至 1 O 。 O ， 该 时 间段 道路 拥 堵 ， 定 义 为 “ 高 峰” ； 第 2次 试 验 在 中午 1 1 O 0至 1 2 3 0 ， 该 时 间段 道 路畅通 ， 定 义为 “ 平 峰” 。 2 试验 结果及分析 2 ． 1 运 行工 况分 析 结合 道路 试 验 结 果 ， 分 析 了 C NG 公 交 车 在 不 同道路类 型 和不 同车流 量 下 的微粒 排 放 特 性 。表 2 和表 3 分 别列 出高 峰 、 平 峰 时 段 试 验公 交 车 在 3种 不 同道路 类 型下 的行驶 工况 。 表 2高峰时段不 同道路类型下的行驶工况 工况 道路类型 平均车速／ 平均加速度／ 平均减速度／ k m h一1 怠速 比例／ 匀速 比例／ 加速 比例／ 减速 比例／ 主 干 道 5 ． 9 O ． 1 9 3 一 O ． 1 9 8 5 9 ． 2 9 ． 9 1 7 ． O 1 3 ． 9 次干道 1 5 ． 9 O ． 3 1 9 0 ． 3 1 3 2 1 ． 1 1 5 ． 8 3 4 ． 9 2 8 ． 2 快速路 3 4 ． 7 0 ． 2 2 O O ． 2 4 0 9 ． 0 3 5 ． 9 3 2 ． 1 2 3 ． 0 全 程 1 1 ． 0 0 ． 2 2 5 0 ． 2 3 1 4 6 ． 1 1 3 ． 8 2 2 ． 2 l 7 ． 9 表 3 平峰时段不 同道路类型下 的行驶工况 工 况 道路类型 平均车速／ 平均加速度／ 平均减速度／ k m h 1 怠速比例／ 匀速 比例／ 加速 比例／ 减速比例／ 主干道 1 5 ． 2 0 ． 3 2 8 0 ． 3 7 2 3 6 ． 0 1 1 ． 8 3 0 ． 2 2 1 ． 9 次干道 1 7 ． 2 0 ． 3 3 1 0 ． 4 0 2 2 6 ． 9 1 3 ． 0 3 7 ． 0 2 3 ． 2 快速路 4 9 ． 2 O ． 2 1 8 0 ． 2 5 0 0 6 3 ． 5 1 6 ． 3 2 0 ． 2 全 程 2 0 ． 4 0 ． 3 1 3 0 ． 3 6 1 2 8 ． 5 1 9 ． 2 3 O ． 2 2 2 ． 0 由 表 2和 表 3可 见 1 在 高 峰 和 平 峰 时 段 ， C N G 公交 车在 主干道 、 次 干道 和快速 路 上 的平 均车 速均 低于 其设计 行 驶 车 速 ， 其在 主干 道 上 的 平均 车 速 最 低 ，高 峰 、 平 峰 时 段 分 别 为 5 ． 9 k m／ h和 1 5 ． 2 k m／ h ， 在快速路上 的平均车速最高 ， 高峰、 平 峰 时分别 为 3 4 ． 7 k m／ h 和 4 9 ． 2 k m／ h ； 2 C NG公 交 车 在次干 道上 的平 均 加 速度 和减 速 度 均 为最 大 ， 这 是 因为 车辆在 次干 道 上 的 车速 比主 干 道 高 ， 但 由于 道路宽度较窄， 并较多地受交通信号灯 、 机动车和行 人 的影 响 ， 加 减速 比例都 较高 ， 且加 速度 和减 速度 较 大 ； 3 C NG公 交车 在主 干道 、 次干道 、 快 速 路上 的怠 速 比例依 次降低 ， 匀速 比例依 次升 高； 4 平峰 时， C N G公交车在 3 种不 同道路类型下以及全程 的平均车 速 、 平均加速度 、 平均减速度基本均高于高峰时段 。 2 ． 2微 粒 排放 因子 微 粒按 照其 粒径 大 小 ， 通 常 可 以分 为核 态 微 粒 和聚集 态微 粒 。一 般将 动 力 学 当量 直 径 D。 在 5 ～ 5 0 n m 范 围 内的微 粒 称 为 核 态微 粒 ， 主要 与排 气 可 溶有机组分 s OF 、 硫化物等有关 ， 可能也含部分固 体炭烟微粒和金属化合物 。此部分微粒 占柴油机排 放微 粒 质 量 总 量 的 1 ～ 2 O ， 但 占数 量 总 量 的 9 O 以上 。 D。 在 5 0 ～ 5 0 0 n m 范 围 内的微粒 称 为 聚 集态微粒 ， 主要 由固体炭 烟微粒 及其 吸 附物质组 成l 】 ] 。本研 究将 D。 5 0 n m 的微 粒称 为 聚集态微 粒 。 汽油 机 、 C NG发 动机 等点 燃式 发动 机 的微 粒 形 成机 理 和排 放 特 性 与 柴 油 机 有 很 大 差 别 。 据 文 献 [ 6 ] 报道 ， C N G发动机排放的微粒 中位数直径在不 同负荷下 基 本 均 在 0 ． 0 2 0 ～ 0 ． 0 6 0 m， 主要 为 核 态 微粒 ； 文献 F - r ] 的结 果显示 ， C NG发 动机 排 放 的微 粒 几何 平均 粒径 约为 3 0 n m， 并认 为 直径 为 3 0 0 n m 以 上 的大微 粒 主要是 由机 油 燃烧 所 产 生 ， 且 对 整 个 微 车用发动机 2 0 1 4 年第 4期 粒质量排放贡献很大； 文献[ 1 3 ] 显示 ， D。 4 0 n m 的微 粒 占总微 粒 数 的 5 0 ～ 6 0 ， D。 7 0 n m 的 微粒 占 8 O ～ 9 0 ， 且 认 为天然 气 车 排 放 的微 粒 成 核模 式 的微粒 比例 很 大 ， 主 要 是 发 动机 排 气 在 稀 释 和冷却过程中形成的， 由金属化合物、 半挥发性有机 物及 硫化 物组 成 。 在不 同道 路类 型下公 交 车及其 发 动机 的运行 工 况 受道路 状 况 、 交 通状 况等 因素 的影响 ， 微粒 排放 水 平 相差很 大 。图 1分 别 示 出 C NG 公 交 车 在 高 峰 、 平 峰时排 气微 粒数 量 P N 和微粒质 量 P M 随道 路 类 型 的变化关 系 。 l 2 l 4 l OEl 4 8 I l 3 6OEl 3 4 ．0 E l 3 2． OEl 3 0 0El 3 道路类 型 a 微粒数量排放因子 道路类型 b 微粒质量排放因子 图 1 不 同 道 路 类 型 F微 粒 数 量 和 质 量 排 放 因子 由图 1 a可 见 ， 在 高 峰 、 平 峰 时 段 ， C NG公 交 车 在 不 同道路 类 型下 的 微 粒数 量 排 放 因子规 律 相 同 ， 均为次干道最高 ， 主干道次之 ， 快速路最低 ， 且 车辆 在主 干道 和次 干道 上 的 P N 排 放 因 子相 差 不 大 ， 快 速路降幅较大。高峰时公交车在主干道和次干道上 的 P N排 放 因子较 快 速路分 别 高 5 7 ． 9 和 6 4 ． 9 ； 平 峰 时则较 快速 路分 别 高 3 6 ． 1 和 5 O ． 4 。图 1 b 中 ， 高 峰时 段 ， C NG公 交车 在 主干道 、 次 干道 和 快 速 路上的微粒质量排放因子依次降低 ， 其 中快速路降 幅较 大 ， 主干道 和次 干道 相差 不大 ， 较快 速路 分别 高 9 0 ． 3 和 8 2 ． 5 。平 峰时 段 ， 公 交 车 在 次干 道 上 的 P M 排放因子最 高， 主干道次之， 快速路最低 ， 且降 幅较 大 ， 主干道 和次 干 道 上 的 P M 排 放 因子 分 别 是 快 速 路 的 2 ． 0 2 倍 和 2 ． 1 9倍 。这是 因 为一方 面相 比 其他 两种 道路类 型 ， 快 速 路 上 交 叉 路 口及 行 人 和 非 机动 车干 扰较 少 ， 道路通 畅 ， 公 交 车平 均速度 显著 高 于 其他两 种道 路类 型 ， 行驶 相 同里 程 所需 要 的 时 间 较 少 ， 单 位里 程所 排放 出来 的微粒 数量 较少 ， 因此快 速 路上 P N和 P M 排放 因子 明显 低 于其他 两 种 道路 类 型 ； 另 一方 面 ， 由于道 路通 畅 ， 所 受 干扰较 少 ， 公交 车 不需频 繁启 停 ， 因而发 动 机也不 需 经常处 于 怠速 、 加 速 和减 速 的工况 ， 转 速 和输 出功率 都较稳 定 ， 运行 工 况 良好 ， 缸 内燃 烧 状 况 较 好 ， 减 少 了 微粒 的排 放 ， 尤 其是 减少 了聚集 态微 粒 的排 放 ， 因为 聚 集 态微 粒 在 微 粒 质量 上 贡献 率 较 大 ， 所 以 C NG 公 交 车在 快 速 路上 P M 排放 降低 更 为显著 。 2 ． 3 微 粒 数量浓 度粒 径分 布 对不同道路类型下公交车排气各粒径通道下的 微 粒数 量浓 度分 别 进 行 统计 平 均 ， 即得 不 同道 路 类 型下排气微粒对数数量浓度[d N／ d 1 o g D。 ] 粒径 分 布 见 图2 。 微 粒 对 数 数 量 浓 度 [ d N／ d 1 o g D ] 表 示每个 粒径段 范 围 内的数量 浓 度 ， b 次干道 图 2 不同道路类型下微粒数量浓度粒径分 布 曼一 f 『 暑 。 1 避吾 黎霞 一 。 0 I 一 ， P ] 燃_軎辍豁莨 ， J ／ _ 一 一 乏P ] 蛙栅 靛 2 0 1 4年 8月 楼狄 明，等 基于道路类 型的国Ⅳ天然气公交 车微粒排 放特 性 d N 为每个 粒径 段 内的总 数量浓 度 ， d 1 o g D。 为对 数化 的粒 径范 围区 间 。 由图 2可见 ， C NG公交 车在 3种 不 同道 路类 型 下行驶 时 ， 微粒 数量 浓 度 均呈 较 为 明显 的 多 峰对 数 分布 ， 且高 峰 、 平 峰 时段排气 微 粒数量 浓度 粒径 分布 规律 呈现 良好 的一 致 性 。在 3种 不 同道路 类 型下 ， C NG公 交车排 气 中 核态 范 围 内微 粒 数量 浓 度均 在 约 1 0 n m 处 达 到峰值 ， 这 也 是所 用 微 粒粒 径 分 析仪 E E P S 3 0 9 0所 能 测 得 的整 个 微 粒 粒 径 范 围 内 的微 粒数量浓度峰值 。在主干道和次干道上 ， 高峰 、 平峰 时段 排气 微粒数 量浓 度在 核态 范 围和聚集 态范 围内 均相 差不 大 ； 在 快 速 路 上 ， 高 峰 时段 排 气 中 5 0 n m 以下的核态范 围内的微粒数量浓度 显著高于平 峰 时 ， 5 0 n m 以上 的聚 集 态 范 围 内 的微 粒 数量 浓度 基 本 相 当 ， 相差 很 小 。图 3示 出高 峰 、 平 峰 时 段 C NG 公 交车在 3 种 不 同道路类 型 下 以及 试验 全程 的总微 粒 、 核态微 粒 和聚集 态微 粒数 量浓度 。 由图 3可见， 高峰 、 平峰时段 ， C NG公交车在主 干道、 次干道和快速路上的排气总微粒 、 核态微粒和 聚集态微粒数量浓度均依次递增 。公交车在 3 种不 同道路 类型 下排气 中核态微 粒在 总微 粒数量 中均 占 大部分 比例 ， 且其 比例依次增大 ， 高峰时其 比例分别 为 8 1 ． 2 ， 8 7 ． 2 和 9 1 ． 8 Y oo ， 平 峰 时 其 比例 分 别 为 8 2 ． 5 ， 8 7 ． 1 和 8 7 ． 2 。这 是 因为 燃用 C NG 时 ， 一 方面， C NG燃烧速度较慢 ， 缸内最高燃烧温度较 低 ； 另一方 面 ， 因为 C NG 为短 链 烷 烃 ， 且不 含 苯 、 芳 香烃 类物 质 ， 不 会 因长 链 碳 氢难 以裂 解 而 形成 炭 烟 微粒 ， 同时 C NG作为气体燃料， 进气时易于与同为 气体 的空 气均 匀混合 ， 有 利于 混合气 充分 燃烧 ， 聚集 态微 粒 的形 成 很 少 ， 因此 C NG 公 交 车 排气 微 粒 中 聚 集态微 粒较 少 ， 核 态微 粒 占主要 比例 ， 主要 由金 属 化 合物 、 半挥 发性 有机 物 以及 硫化 物组 成 。此外 ， 就 整 个试 验路 段而 言 ， 微 粒数 量 浓 度 分 布也 呈 现 出一 致 的规 律 ， 高 峰 、 平 峰 时段核 态微 粒 占总微粒 数量 的 比例分 别为 8 5 ． 1 和 8 5 ． 0 。 g 烂 辍 挺 I ． ． 总微粒 核态微粒 聚集态微粒 微粒模态 I1高峰时段 暑 挂 珏 籁 梨 楚 图 3不 l司道 路 类 型 F微 粒 数 量 浓 度 2 ． 4车流 量对 全程 微粒 排放 的影 响 为直 观地 了解 C NG公 交 车 在 实 际道 路 上 的微 粒排 放 以及 车 流 量 对 C NG 公 交 车 微 粒 排 放 的影 响 ， 将 高 峰 、 平 峰时段 全程 微粒 排放 率 和排放 因子 进 行 了对 比 ， 结果 见表 4 。 表 4 高 峰 、 平峰 时段 全 程 微粒 排 放 率 及 t t } 放 因 子 PN PM 时段 排放率／ 排放 因子／ 排放率／ 排放 因子／ k m 1 g‘S gk m 高峰 2 ． 3 5 1 0 “ 7 ． 7 2 1 0 1 3 7 ． 8 7 1 O 2 ． 5 9 1 0 2 平峰 2 ． 9 7 1 0 1 5 ． 2 4 ． 1 0 1 3 1 ． 2 8 1 0 4 2 ． 2 6 1 0 2 由表 4可见 ， 平峰 时段 C NG公 交车 全程 P N 和 P M 排 放 率 均显 著 高于 高 峰 时 段 ， 分 别 比高 峰 时高 2 6 ． 3 和 6 2 ． 8 ； 平 峰 时 段 C NG 公 交 车 全 程 P N 和 P M 排 放 因子均 明 显低 于高 峰 时 段 ， 分 别 比高 峰 时低 3 2 ． 2 和 1 2 ． 6 。这 是 因为相 对 于高峰 时段 ， 平峰 时段 各道路 类 型 上 的 车流 量 都 较 小 ， 道 路 相对 通 畅 ， 车辆 处 于怠速 或低 速工 况 的时间较 少 ， 在 3种 不同道路类型下以及试验全程 的平均车速均高于高 峰 。随着 车速 的提 高 ， 发 动机 转速 和负 荷均 上升 ， 循 环喷气量增加 ， 单位时间喷入发动机气缸 内的 C N G 量增多 ， 混合气不再保持 当量空燃 比， 可能导致某些 挥 发性 有 机 物 排 放 的 升 高口 ， 微 粒 排 放 也 相 应 增 多 ， 所 以平 峰 时 P N 和 P M 排 放 率 较 高 峰 时 都 高 。 但 行驶 相 同 的 试 验 路 线 ， 车 辆 在 平 峰 时 段 仅 需 约 1 ． 2 h ， 远 低 于高峰 时段 的 2 ． 5 h ， 所 以平 峰时微 粒排 放 因子 反而 较低 。从 排放 控 制 的角 度 看 ， 应该 合理 地 规避 或错 开高 峰 ， 保 证 车辆行 驶顺 畅 ， 减少 车辆在 怠速或 低速 工况 的运 行 ， 避 免 急 加 速 、 急 减速 ， 是 减 少污染 物排 放 的有效 途径 之一 。 3 结 论 a 高峰、 平峰 时段 ， C NG公交车在主干道和次 干道 上 的微 粒数 量 和 质 量排 放 因子 均 相 差不 大 ， 并 均显 著高 于快 速路 ； 舶 椭 枷 埘 仰 们 阱 {至 1 1 l 9 6 3 0 8 2 车用发动机 2 0 1 4年第 4期 b 3 种 不 同道 路 类 型 下 ， 高 峰 时 C NG 公 交 车 P N 和 P M 排 放 因子均 明显 高于 平峰 ； c 3 种不同道路类 型下 ， C N G公交车排气微 粒数 量浓度均呈多峰对数分布 ， 且高峰 、 平峰时 呈现 良好 的 一 致性 ； 微粒数量浓度均在约 1 0 n lT l 处达到峰值 ； d 公交 车在 主干 道 、 次干道 和 快速 路 上 的排 气 总微粒、 核态微粒和聚集态微粒数量浓度均依次递 增 ， 且核态微粒在总微粒数量 中均 占大部分 比例 ； e 就 C NG公 交 车 全 程微 粒 排 放水 平 来 看 ， 平 峰时段 P N和 P M 排放率均显著高于高峰， 分别 比 高 峰时 高 2 6 ． 3 和 6 2 ． 8 ； 排放 因子 均 明显低 于高 峰 ， 分别 比高峰 时低 3 2 ． 2 和 1 2 ． 6 。 参 考文献 [ 1 ] 欧 阳明 高． 汽车新型 能源动 力 系统技 术战略 与研 发进 [ 2 ] [ 3 ] E 4 ] I s ] [ 6 ] 展[ J ] ． 内燃机 学报 ，2 0 0 8 ，2 6 增 1 1 0 7 1 1 4 ． 帅石金 ， 唐韬，赵彦 光， 等． 柴 油车排放 法规及后 处 理技 术 的 现 状 与展 望 [ J ] ．汽 车 安 全 与 节 能 学报 ， 2 01 2， 3 32 0 0 21 7 ． So bi n N ， M o l e na a r K ， Ca h i l l E．M a p pi ng go a l a l i gn me nt o f d e pl oy me nt p r o gr a ms f o r a l t e r n a t i v e f ue l t e c hno l o g i e sAn a n a l y s i s of wi de s c o pe gr a nt pr og r a ms i n t he Un i t e d S t a t e s [ J ] ． E n e r g y P o l i c y ， 2 0 1 2 ， 5 1 4 0 5 4 l 6 ． Aj a n o v i c A， Ha a s R． Te c h n o l o g i c a l e c o l o g i c a l a n d e c o n omi c pe r s p e c t i ve s f or a l t e r na t i v e a ut o mot i v e t e c h nol o g i e s u p t o 2 o 5 o [ c ] ． Ka t h ma n d u I E E E C o mp u t e r S o c i e t y， 2 O1 2 12 9 1 3 4． 孙济 美． 天然气和液化石 油气汽车[ M] ． 北京 北京理 工 大 学 出版 社 ， 1 9 9 9 ． Ri s t o v s k i Z D， Mo r a ws k a L， Hi t c h i n s J ， e t a 1 ． P a r t i c l e e mi s s i o n s f r o m c o mp r e s s e d n a t u r a l g a s e n g i n e s [ J ] ． J o u r n a l o f Ae r o s o l S c i e n c e ， 2 0 0 0 ， 3 1 4 4 0 3 4 1 3 ． [ 7 ] Qu i l l e n K， B e n n e t t M， V o l c k e n s J ， e t a 1 ． C h a r a c t e r i z a t i o n o f p a r t ic u l a t e ma t t e r e mi s s i o n s f r o m a f o u r - s t r o ke， l e a n - b u r n ， n a t u r a l g a s e n g i n e [ J ] ． J o u r n a l o f E n g i n e e r i n g f o r Ga s Tur b i ne s a n d Po we r ， 2 0 0 8， 1 30 5 0 52 8 0 7． [ 8 ] 周 磊， 唐利 军， 宁小康 ， 等． 柴油引燃天然气发动机 不 同喷射 时刻和引燃油量下的燃烧和颗粒排放特性研 究 [ J ／ OL ] ． [ 2 0 1 3 0 8 1 4 ] ． h t t p ww w． c n k i ． n e t ／ k c ms ／ d e t a i l ／ 3 1 ． 1 2 5 5 ． TK． 2 O 1 3 0 6 1 4 ． 1 6 5 3 ． 0 0 2 ． h t m1 ． r 9 ] J o u ma r d R， An d r e M ， Vi d o n R， e t a 1 ． I n f l u e n c e o f d r i v i n g c y c l e s o n u n i t e mi s s i o n s f r o m p a s s e n g e r c a r s [ J ] ． At mos p he r i c Env i r on me nt ， 20 0 0， 3 4 46 21 - 4 62 8． E l 0 ] J o h n C， F fi e d fi c h R， S t a e h e l i n J ， e t a 1 ． C o mp a ri s o n o f e m i s s i o n f a c t o r s f o r r o a d t r a f f i c f r o m a t u n n e l s t u d y Guh r i s t t u n n e l ， S w i t z e r l a n d a n d f r o m e mi s s i o n m o d e l i n g [ J ] ． At mo s p h e r i c En v i r o n me n t ， 1 9 9 9， 3 3 2 0 3 3 6 7 3 3 7 6 ． [ 1 1 ] C h a n T I ， Ni n g Z ， L e u n g C W ， e t a 1 ． On r o a d r e mo t e s e ns i ng o f pe t r ol v e hi c l e e mi s s i on s me a s u r e me nt a nd e mi s s i o n f a c t o r s e s t i ma t i o n i n Ho n g Ko n g [ J ] ． At mo s p h e r i c En v i r o n me n t ，2 0 0 4， 3 8 1 4 2 0 5 5 - 2 0 6 6 ． [ 1 2 ] J a y a r a me E R， He C， R i s t o v s k i Z D， e t a 1 ． A c o mp a r a t i v e i n ve s t i g a t i o n of u l t r a f i n e pa r t i c l e nu mbe r a nd ma s s e mi s s i o ns f r om a f l e e t of on r o a d di e s e l a nd C NG b u s e s [ J ] ． E n v i r o n me n t a l S c i e n c e a n d Te c h n o l o gY， 2 00 8， 4 2 1 7 67 36 67 42 ． [ 1 3 ] 王军方，葛蕴珊 ，何 超 ， 等． 汽油车和天 然气汽车颗 粒排放特性研究[ J ] ． 汽车工程 ， 2 0 0 9 ， 3 1 2 1 3 7 1 4 0 ． [ 1 4 ] F o n t a r a s G， Ma r t i n i G， Ma n f r e d i U， e t a 1 ． As s e s s me n t o f on r o a d e m i s s i o ns of f o ur Eur o V di e s e l a nd CNG wa s t e c o l l e c t i on t r u c ks f or s u pp or t i n g a i r - qua l i t y i m p r o v e me n t I n i t i’ a t i’ v e s i n t h e c i t y o f Mi l a n [ J ] ． S c i e n c e o f t he Tot a 1 Env i r o nme n t， 2 O1 2， 42 6 65 72 ． [ 1 5 2 K i t t e l s o n D B ． E n g i n e s a n d n a n o p a r t i e l e s A r e v i e w[ J ] J o u r n a l o f Ae r o s o l S c i e n c e ， 1 9 9 8 ，2 9 5 ／ 6 5 7 5 5 8 8 ． P a r t i c l e E mi s s i o n C h a r a c t e r i s t i c s o f Ch i n a S t a g eⅣ CN G B u s B a s e d伽 Ro a d T y p e s LOU Di mi n e。CHENG W e i ，FENG Qi a n，TAN Pi q i a n g。HU Zh i y u a n S c h o o l o f Au t o mo t i v e S t u d i e s ，To n g j i Un i v e r s i t y ，S h a n g h a i 2 0 1 8 0 4 ，Ch i n a Ab s t r a c t An o n r o a d e mi s s io n t e s t i n g wa s c o n d u c t e d o n a Ch i n a S t a g e I V c o mp r e s s e d n a t u r a l g a s CNGb u s b y t h e p o r t a b l e e mi s s i o n me a s ur e me nt s y s t e m PEM Sa nd t he p a r t i c l e e mi s s i on c ha r ac t e r i s t i c s a n d s i z e di s t r i b ut i on unde r d i f f e r e nt r o ad t yp e s an d di f f e r e nt t r a f f i c c on di t ions we r e i nv e s t i ga t e d．The r e s u l t s s how t ha t t he pa r t i c l e nu mbe r a nd ma s s e mi s s i on f a c t or s o f CNG bu s o n a r t e r i a l r o a ds a n d s e c on da r y r oa d s a r e al mo s t t he s a me a n d a r e s i gni f i c a nt l y hi g he r t h