某车液压助力转向系统匹配计算.pdf

设 计研 究 汽牟 实用技术 AUTOMOBII E APP1 IED TECI l NOLOGY 2 0 1 5 年第2 期 20l 5 N0． 2 某车液压助力转向系统匹配计算 郑 生 文 湖南湖大艾盛汽车技术 开发有 限公司，湖南 长沙 4 1 0 0 0 0 摘 要液压助力转向系统的设计问题较繁杂，设计需采用“ 重复提出假设并验证” 的方式，并全面的考虑相关数据。 本文通过计算验证设计初期所提出的关键硬点或关键结构尺寸，并使主要数据符合法规或同类车推荐数据的要求， 同时进一步计算液压助力转向系统的相关参数，指导后期的设计与选型。 关键词车辆；转向系统；液压助力 中图分类号 U 4 6 3 ． 4 文献标识 码 A文章编号 1 6 7 1 7 9 8 8 2 0 1 5 o 2 7 9 0 5 A c a r hy dr a u l i c po we r s t e e r i ng s ys t e m m a t c h i n g c a l c u l a t i o n Z he n g S h e ng we n Ai s nAu t o RD Co ． ， L t d ． ， Hu n a n Ch a n g s h a 41 0 0 0 0 Ab s t r a c t H y d r a u l i c s t e e r i n g s y s t e m d e s i g n p r o b l e m i s mo r e c o m p l i c a t e d ， d e s i gn r e q u i r e s t h e u s e o f ” r e p e a t a n d v e r i fy h y p o the s e s ”a p p r o a c h ， a n d t h e n e e d t o f u l l y c o n s i d e r s o me r e l e v a n t d a t a ．Co n t e n t o f t h e a r t i c l e i s v e r i f y t h a t t h e k e y h a r d p o i n t s e ar l y i n t h e d e s i g n o f th e p r o p o s e d s t r u c t u r e o r k e y s i z e b y m e a r l s o f c a l c u l a t i o n ． an d t h e ma i n d a t a a r c c o n s i s t e n t wi t l 1 r e g u l a t o r y r e q u i r e me n t s a n d s i mi l ar v e h i c l e s e x p e r i e n c e ． K e ywor ds ve hi c l e； S t e e r i ng s y s t e m ； Hydr a ul i c bo o s t e r CL C NO． U 4 6 3 ． 4 D o c u me n t Co d e A A r t i c l e I D 1 6 7 1 7 9 8 8 2 0 1 5 0 2 - 7 9 - 0 5 刖 罱 汽车的转向是通过转向轮相对于汽车纵向轴线偏转一定 的角度来实现的，用来改变或恢复汽车行驶方向的专门机构 称之 为汽 车转 向系统 。 目前汽车上较 多的采用助力转 向系统 以减轻驾驶员的操 作负担，其中液压 助力转 向系统 因其 具有 结构简单、成本低、可靠性强等优点，仍然是 目前汽车上较 多采用的助力转向形式I l 】 。 液压助力转向系统的设计参数较多，在车辆设计前期如 何合理 设计这 些参数 ，以满足汽车 的基本 性能要求 ，本文 以 某乘用车为载体，介绍转向系统相关参数的匹配设计过程。 1 、整车参数输入 转向系统匹配设计主要是根据整车配置、布置及参数， 参考同类车型参数，初定部分参数，然后校核计算，以验证 作者简介 郑生文，就职于湖南湖大艾盛汽车技术开发有限公司。 所选参数是否满足预期该及法规的要求，满足后即可初步确 定参数，用于后续设计输入。 因此，在设计初期，需要获得转向系统设计需要的整车 及部件参数，具体如下 表 1 可用的整车及部件参数 项 目 参数 项 目 参数 项 目 参数 方向盘 空载车 轴距 L 2 9 5 0mil l 3 8 0m m 1 5 0 0 k g 直径D s w 重 MO l 前轮距 方 向盘转 空载轴 9 1 5／ 5 8 5 1 62 0mm 3 ． 2 Bl 动总圈数 i1 荷分配 k g 主销偏 转 向器齿 半载车 l 1 ． 3m m 轮齿条轴 1 3 。 1 6 5 0 k g 移距 d 重 M0 2 交角 0 转向器效 半载轴 9 9 6／ 7 2 9 轮胎型号 2 2 5 ／ 5 5Rl 6 8 5 ％ 率 m 荷分配 k g 轮胎气 满载车 0 ． 2 5MP a 1 9 2 5 k g 压 P 发动机怠 重 MO 3 轮胎与地 速时转向 8 0 0 r ／ m i n 面间滑动 0 ． 7 油泵转速 满载轴 1 0 2 2／ 8 5 3 荷分配 k g 摩擦系数 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 2 0 1 5年第 2期 郑生文某车液压助力转向系统匹配计算 2 、转向系统相关硬点及参数初定 转 向系统与前悬 架系统组 成 了一个复杂的 、复合 的多体 运动系统 ，在设计初 期需要同时考虑悬架系统 的相关 结构及 参数，表 2是在整车 坐标 系中 ，转 向系统及前悬架系统 关键 硬点坐标 ， 后面将对这些坐标参数 的合理性做进 一步的验证 。 其中，表 2中为左侧硬点坐标，右侧硬点坐标与左侧对称。 表 2 转 向系统及 前悬架系统关键硬点坐标 项 目 x 坐标 Y 坐标 Z 坐标 转 向器横拉杆球销铰点 l 7 3 ． 4 8 6 6 4 8 ．5 8 2 8 3 6 5 转 向系统 转 向器横拉杆断 歼点 l 2 9 6 2 3 4 I_ 2 8 3 ．4 6 1 前控制臂外侧球 销铰点 l 2 7 5 7 l 5 9 8 4 0 8 ．5 2 5 上前控制臂 内侧球 销饺点 一 l 5 0 5 3 8 7 1 ．7 6 8 4 2 l _6 8 9 J 后控制臂外侧球 销铰点 3 5 5 2 3 - 6 6 7 5 3 4 0 2 ． 1 9 1 j 后控制臂 内侧球销铰 点 7 3 ．9 8 4 4 2 7 3 4 3 9 8 ．4 5 l 前悬架 系统 下前控制臂外侧球销铰点 - 4 8 7 6 6 - 7 2 5 ．5 4 7 一 l 0 6 ． 3 7 4 下前控制臂 内侧球 销铰点 一 l 7 O 9 9 4 5 1 ．5 7 7 一 l 0 4 ．9 4 9 下后控制臂外侧球销 铰点 2 2 5 5 3 - 7 3 3 ．9 1 一 l 3 4 ．6 8 9 F 后控制臂 内侧球销 铰点 2 2 5 ． 3 5 3 - 3 8 7 9 2 - 7 5 ．9 8 4 乍 巾 占 0 8 4 ．6 5 6 0 车轮系统 车轮 中心线 外点 0 ． 1 3 6 - 8 9 1 ． I 4 l l 8 9 7 擎轮 中心线 内点 - 0 ． 1 3 6 - 6 8 8 ． 1 7 2 一 1 8 9 7 结合 以上转 阳系统和悬架 系统的硬点 ，并进行运动模拟 分析，确定 出该车转 向梯 形各参数如下表 表 3 转 向梯 形的关键参数 项 目 参数 项 目 参数 转 向梯 形臂 m l 9 3 ． 8 l l m m 梯 形底 角 ， ， 5 5 ． 1 4 4 。 转向器齿条行 左右断 开点 间距离 8 o o mi l l I 8 3 ． 5[ 1 l m 程 l 内转 向轮 最大 外转 向轮最大 转角 ’ 3 5 ． 2 3 3 8 。 2 9 ． 4 0 6 。 转角 o ⋯ ’ 3 、转向梯形机构校核 3 ． 1 阿克曼理论 汽车转 l柚时 ，车轮 的理想状态为全部车轮 围绕 同一瞬时 转 向中心做纯滚动 。 _ 、 、 ， 、 ． ， ， 1． 0 ． L 一 图 1 阿克曼理论简图 在小考 虑车轮弹 性和汽车高速行驶 的情况 下， 转 向轮转角关 系的理 想状 态，应符合阿克曼理论 ， c 0 t o c 0 t 一【 】 1 ． 1 o ‘ K ￡ K最一 2 a 1 ． 2 式 中 o外侧 车轮转角，。 内侧 车轮转 角，。 ； ￡ 汽车 。 轴 距； 两主销中心线延长线与地面的交点 之间的距离，mm丑前轴轮距a主销偏移距。 理想的内、外侧转向轮的转角差为 一 。 3 _ 2实际内、外轮转角关系 当内、外轮转角在满足 的条件时，转r u J 梯形为平 行四边形 ，称为平行几何学 。 若考虑到车轮弹性和汽 车高速 行驶 的情况，以及为 了节 省车内空间，实际的内、外侧转向轮的转角差值应较阿克曼 理论确定的理想内、外侧转向轮的转角差值小一些。该车的 实际 内、外轮转角关系 曲线 在阿克曼几何学和平行几何学的 理论 曲线之间变化【 ] 1 ，见 图 2 。 图 2 内、外转 向轮 的转向特性曲线 实际 的内、外侧转 向轮 的转 角差为 d O ’ - _ 。 。 3 ． 3 阿克曼率及可行性 阿克曼率是指实际内外轮转角差与理想内外轮转角差的 比率关系 ，即 一d O 1 ． 3 6 9 e B 根据对初定的前悬架及转向系统建立数模，并进行运动 模拟分析，测得内、外车轮的转角，计算得出该车的阿克曼 率 。并与对标 车的阿克曼率 曲线对比如图 3所示 。 一 ＼ 。＼。 ． L ＼ ＼ ＼ 、 图 3 阿克曼率 曲线 图 2中，红色曲线为对标车实测阿克曼率曲线，蓝线为 该车阿克曼率 曲线 。该车 的阿克曼率 曲线 与对标车 的阿 克曼 内、外侧 率曲线走向趋势一致，该车的阿克曼率略小于对标车，符合 即 内、外轮转角关系的要求。 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 8 1 汽车实用技术 2 0 1 5年第 2期 4 、转向系统匹配计算 4 ． 1静态原地转向无助力时方向盘手力 根据 G B 1 7 6 7 5 ． 1 9 9 9 汽车转向系 基本要求中3 ． 9条 规定，汽车以 1 0 k m／ h车速、2 4 m转弯直径前行转弯时，不 带助力时转向力应小于 2 4 5 N，带助力转向但助力转向失效 时， 其转 向力应小于 5 8 8 N【4 】 因此静态原地转 向无助力时方 向盘 手力是否满足要求 ，是转 向系统是否合理 的重要指标之 一 ，其具体计算过程如下 4 ． 1 ． 1静 态原地转 向阻力矩 汽车所受的最大转向阻力矩为汽车满载时的原地转向阻 力矩 。由半经验公式 詈 口 1 ．4 式中M． 在沥青或混凝土路面上的原地转向阻力矩， N． m； 轮胎与地面间的滑动摩擦系数，一般取 ∥ ． 7 ； G 满载时前轴载荷 ，G 1 0 2 2 k g x 9 ． 8 1 0 0 1 5 ． 6 N；P 轮胎气压 。 通常通过 半经 验公式求得的 M一 比试验所得 M 要小，所 以应乘以 1 ． 5 ～2的安全系数，这里安全系数取 1 ． 7 ，则 1 ． 7 M 1 ． 5 计算得静态原地转 向阻力矩 为 7 9 5 ． 1 9 N- m 4 ． 1 ． 2静态原地转向无助力时方向盘手力的计算 通常静态 原地转 向阻力矩需通过转 向梯形 、转 向器 、转 向机，最后通过方向盘传递到驾驶员的手上，在计算时要考 虑 多级传动 比，如 下 m L 2 s r r c o s t 7 】 1 ， 6 f 1 ． 7 面 了 “ 訾 口 2 7 7 M r J z 0 7 7 上 1 ． 8 1 ． 9 式中f n 转向器平均线角传动比；i ， 转向系角 传动比； 转 向系力传 动比； 静 。 态原地转 向无助 力时方向盘手力；％转向器齿条的总行程； 方向 盘转动总圈数； 梯形臂长；r 转向器主动小齿轮 的节圆半径， mm； 齿轮齿条轴交角， 取 0 1 3 。 ； D 方向盘直径a主销偏移距；7 7 转向器的效率； 分别将上 述公式逐步 迭代计算，可得转向器平均线角传 动 比 为 5 7 ． 3 4 4 mm ／ r ；转 向系角传动 比j 枷为 2 1 ．2 4 ；转 向系 力传动比f 为 3 5 7 ． 0 6 5 ；静态原地转向无助力时方向盘手力 为 2 3 1 ． 9 N。其 中F h 2 4 5 N，符合法规要求 。 4 - 2最小转弯直径 汽车最小转弯直径指汽车的外转向轮的中心平面在车辆 支承平面 一般就是地面上的轨迹圆直径，即汽车前轮处 于最大转角状态行驶时，汽车前轴离转向中心最远车轮胎面 中心在地面上形成的轨迹圆直径。对于一般的轿车来说，转 弯直径大约在 1 O ． 1 2米之间。 汽车最小转弯直径计算公式如下 D mm 赤 1 ． 1 o 式中L 轴距 O o t 实际外转向轮最大转角； a主销偏移距； 计算得到汽车最小转弯直径D m ． 1 1 ． 9 9 4 m 1 2 m， 满足经 验值的要求 。 5 、转向系统的选型计算 5 ． 1动力转向器的选型计算 5 ． 1 ． 1转向器额定输 出力的计 算 动力转向器的选型参数主要包括齿条行程、 线角传动比、 额定输出力、额定工作压力，其中齿条行程、线角传动比的 数据 已知，并已验证合理性 ；油缸额定工作压力参考 同类车 型，取 P 1 2 ． 5 Mp a ，实际最大工作压力 P - 6 ． 2 5 MP a ；而额 定输 出力的计算过程 如下 转向器齿条实际最大作用力 F ， m s i ny 2 ． 1 式中 静态原地转向阻力矩；m转向梯形臂 长 梯形底角。 转向器额定输出力F f 1 ． 5 ～2 F ，其中 1 ． 5 ～2 为安 全系数 ，这里取 2则 F2 F 9 9 9 9 ． 9 1 N，实际选型时取转 向 器额定输 出力 F 1 0 0 0 0 N 5 ． 1 ． 2转向器其他参数计算 1 动力缸的结构尺寸参数 动力缸的尺寸参数主要通过以下公式计算 F r D2 - d 2 【 2 】 P 4 B 0． 3 D【 2 】 L oml 1 0I B 【 2 】 2 ． 2 f 2 - 3 2 - 4 式中S动力缸工作截面积；D动力缸内径， ram； 活塞杆直径， ml ／ 1 ；B活塞厚，mlT l ； 动力缸长度 ； 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 2 0 1 5年第 2期 郑生文某车液压助力转向系统匹配计算 8 2 动力缸内腔的全长，除了要考虑活塞冲程所必须的长度 外 ，还必须 留有 余地 ，即活塞到极 限位 置时 ，还应与缸盖之 间有大约 1 0 mm左右 的间隙 。另外伸 出至极 限位置 时，活塞 与缸盖之间还应留有一段长度 ， ，其作用在于改善活塞杆的 导 向，一般 为， 0 ． 5 ～O ． 6 D，这里取 ， O ． 6 D 。 动力缸的尺寸参数计算结果如下取d 2 8 mm，动力缸 内径D 4 2 ． 4 5 7 mm，取 4 2 ， 5 mm；活塞厚 B 1 2 ． 7 5 mm；动力 缸长度 厶 2 3 1 ． 7 5 mm。 2 转向器主动小齿轮的节圆半径 由公式 1 ． 6 计算可得， ， 9 ． 3 6 7 mm。 3 动力缸流量及泄漏量计算 动力缸流量 的计 算公式 6 0 v S 2 ． 5 根据 QC ／ T 5 3 0 ． 2 0 0 0 汽 车动力转 向器总成技 术条 件 ， 内泄漏量Q 2 不超过内泄漏试验流量的1 5 ％[ ， 这里规定内泄 漏量不超过内泄漏试验流量的 1 0 ％，即 Q 2 l O ％ Q I 2 ． 6 当发动机怠速时，若要保证转向盘转速 1 ． 5 r ／ s ，则活 塞速度 v 8 5 ． 9 5 mm／ s ， 根据公式 2 ． 5 和 2 ． 6 计算的 4 ． 1 2 9 L ／ mi n、 5 0 ．4 5 9 L／ mi n 。 5 ． 2动力转向泵的选型计算 动力转向泵的选型参数主要包括工作转速、排量、最d ／ 最大流量、最大工作压力等，油泵工作转速范围因与发动机 匹配 ，取 8 o o 6 o o o r ／ mi n 。而油泵实 际所 需理论流量 应 满 足 Q o 1 ． 5 ～2 Q l Q 2 [ 3 1 ，这里取 Q o 1 ． 5 Q 2 2 ． 7 取发动机怠速 油泵转速 8 0 0 ff mi n 时，油泵最小流量 九 Q o 6 ． 8 L ／ mi n ， 则油泵排量 8 ． 5 ml ／ r 。 参考同类车型， ‘ 8 0 0 设定油泵的限制转速在 1 2 0 0 1 3 0 0 r ／ mi n ，则油泵最大流量 Q o 2 1 2 0 0～1 3 0 0 q o 1 0 ． 2 ～1 1 ． 0 5 L ／ mi n ， 这里取油泵最大流 量 21 0． 5 L／ mi n。 油 泵最 大工 作压 力 尸应 大 于动 力缸 实际最 大工 作压 力 尸’ ，为 了其 安全性 ，还应给 1 ． 5 ～2的安全系数 ，取 安全 系 数为 2时，油泵最大工作压力 P2 P’ 1 2 ． 5 MP a 。 结合数据可 绘制油泵工作特性 曲线 见下 图 4 。 图 4油泵工作 特性 曲线图 5 ． 3动力转向油罐的选型计算 动力转 向油罐 所关注的参数包括总容积 、最大贮油量 、 最大允许通过流量及绝对过滤精度等，其中绝对过滤精度 应不低于 2 5 u m；油罐最大允许通过流量应大于油泵最大流 量 ，这里取 1 1 L ／ mi n ；油罐总容积及最大贮油量 的计算方 法如下 2 ． 8 ．S 2 ． 9 zd3 t a n 2 0 2 ． 1 O 8 V m V- 2 1 1 式 中 动力缸工作容积 ，L ； 管路容积之和 ， 估算取 0 ． 3 L ； 控制 阀油道 容积 ，根据 同类车 型估 算，取 O ． 1 L； 油罐 空间容 积，保证 汽车行驶在坡 度 2 0 。 的路 面上 时，油液不会溢 出，L ； 油罐最大贮 油量 ， L m 齿条行程 ； S 动力缸工作截 面积 油罐 内径，d 8 5 mi l l 。 计算 得 0 ． 6 3 5 L，取 油 罐 总容 积 为 0 ． 6 5 L 0 ． 5 6 2 L ，取油罐最大贮油量 为 0 ． 5 5 L。 5 ． 4动力转向管路的选型计算 管路内油液流速的大小将影响油路的液压损失、油泵性 能及 结构尺寸 ，应加 以控制 ，推 荐流速 允许值 ，油泵吸油管 v 。 1 ～1 ． 5 m／ s， 高 压 油 管 v 2 ． 5 ～3 ． 5 m／ s， 回 油 管 v 1 ． 5 ～2 ． 5 m／ s。则分别计算对应油管的内径方法如下 望 2 ． 1 2V pl 6 0 zd 。， , 2 2 ． 1 3V p 2 6 0 d 、 ， ， ,z 2 2 ． 1 4 3 60 d 一 式中 Q ,3 油 2 泵 最大流量 1 0 ． 5L ／ rai n 1 油泵 吸油 管油 液 流速 ，m／ s ； 1 ， 2 高压 油 管油 液流 速 ，m ／ s V p 3 回油管油液流速，m／ s； 油泵吸油管内径， mm； d ， 高压油管内径 ，mm；d p s 回油管内径， m mo 取 V 1 1 ． 5 m ／ s ，通过公式 2 ． 1 2 计算d p J 1 2 ． 1 8 8 mm；圆 整油泵吸油管内径 1 4 mm，再次代入公式 2 ． 1 2 反求校核 得 V 1 1 ． 1 3 7 m／ s ，在推荐范 围内，符合要求 ，可最 终确 定油 泵吸 油管 内径 为 1 4 ram； 取 V p 2 3 ． 5 m ／ s ，通过公式 2 ． 1 3 计算 2 7 ． 9 7 9 ram圆 整高压油管内径 8 IT l l n ，再次代入公式 2 ． 1 3 反求校核得 V 2 3 ． 4 8 m／ s ，在推荐范围内，符合要求，由于高压油管较 短 ，压力损 失较 小，油液流速可取得大一些 ，可最终确定高 压油管 内径 为 8 mm； 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 汽 车实用技术 2 0 1 5年第 2期 取 3 2 ． 5 m／ s ，通过公式 2 ． 1 4 t 算 9 ． 4 4 1 1T I1 T I ；圆 整回油管内 径 1 0 m m, 再次代入公式 2 ． 1 4 反求校核得 参考文献 ， 2 ． 2 2 8 m／ s ，在推荐范围内，符合要求，可最终确定回油 管内径为 1 0 mm。 6 、结论 本文以某乘用车为载体，介绍了液压助力转向系统的匹 配设计过程，通过理论计算的方式，验证设计初期所提出的 关键 硬点或关键 结构尺 寸，主要数据 的验证结论符合法规及 同类车经验的要求，同时计算转向系统的液压助力部分的相 关参数，可指 导设计后期 的选 型工作 。对于类似 的乘用车液 压助 力转 向系统 的设计具有一定 的参考价值 。 【 1 】余志生． 汽车理论【 M】 _ 3版． 北京机械 工业 出版社 ，2 0 0 0 ． 【 2 ] 汽车设计 第 4 版 ，吉林大学 王望予 主编，机械工业 出版 社 ． 【 3 ] 汽车工程手册 设计篇 ， 汽车工程手册编辑委员会 ，人 民 交通 出版社 ． 【 4 】 GB 1 7 6 7 5 1 9 9 9 汽车转 向系 基本要求． [ 5 】 汽 车设计 ，刘惟信 主编，清 华大 学出版社 ． [ 6 】 QC ／ T 5 3 0 2 0 0 0 汽车动 力转 向器总成技术条件 ． 上接第 7 5页 Q fh T F △t 5 * 0 ． 2 2 ％ 6 6 O ／ 1 0 0 0 O ． 3 9 6 k j 按照前述热平衡公式 Q r tc Q Q 2 4 ． 0 4 0 ． 3 9 6 2 4 ． 4 3 6 k j 可以推算 出 P T C元件 的功率值如下 P Q ／ A t 2 4 ． 4 3 6 ／ 6 0 0 ． 4 0 7 k w选取靠近规格 4 2 0 W 从用 电平衡角度对 电能消耗校核 如下 在发动机起动前的前预热阶段和等待起动时段，由蓄电 池提供电能，1 2 V系统中P T C工作电流为 3 5 A ，由于前预热时 间最长 2 5 S，等待起动 时最长 2 0 S，消耗蓄 电池容 量 3 5 * 4 5 ／ 6 0 * 6 0 0 ． 4 4 A H ，对整车装用的 1 2 0 A H蓄 电池性能影 响不大。而当起动成功后，发 电机接替蓄 电池提供 电能 ，所 以所选取的方案 电能消耗值合理 。 以上设计参数在具体产品中的实现形式为将选择 的柴 油预热系统 P T C总需求功率 4 2 0 W分为两组， 油水分离器和主 柴滤 精滤各分配 2 1 0 W ，每组由三片 7 0 W硬币状圆形陶瓷 发热元件并联组成 。 3 ．5试验验证情况 模拟 实际使用情况进行 强化低温方案验证 ，选用柴 油标 号为- 1 0 C的燃油，在试验室环境温度一 1 5 C条件下，车辆放 置一晚后进行车辆冷起动对比试验，未加装柴油预热装置的 车辆起 动后怠速暖车到 1 0 0秒时熄火，装有上述预热装置的 车辆 一次 性起 动成 功，怠速状 态持续运转 正常。对 柴油预热 阶段温升检测，和上述理论计算基本一致 。 4 、结束语 本文介绍的 P T C柴油加热系统的设计方案，已在批量生 产车型 中采用，售后质量 反馈 良好 ．该 方案对整车 原供 油系 统的改动较小，成本控制较好，对提升整车冷起动性能减少 用户抱怨有实际意义． 总体方案和参数经验值的选取对售后 产品的改装也具有借鉴价值。需要说明的是 介绍 的方案针对满足 用户 冷凝 点附近环 境温 度下正常起 动车辆 的要求 ，主要 出发 点是解 决市场 常见的气 温骤降冷起 动 困难 的用 户抱 怨，更低 环境下采用高凝点油品的应用场合 如一 2 0 ℃环境温度下用 0号柴油 需要其 它特殊手段 。 参考文献 [ 1 】豪彦 G B ／ T 1 9 1 4 7 2 0 0 3 车用柴油和 E N5 9 0 车用柴油标准 的比较 [ J 】 _ 汽车与配件 2 0 0 3 3 O 3 5 3 6 NO． 4 ． 2 0 1 1 ． [ 2 】潘 江如． 冬季燃用高凝 点柴 油供油系统的理论研 究【 M] ． 新疆． 新疆 农业大学 ． [ 3 】王军等 P TC 电热元件 在车用柴油机 上的应用[ J 】 ．拖 拉机与农用 运 输车 2 0 0 2 1 4 2 ． 4 3 ． [ 4 】刘瑞林 提高柴 油机 低温起 动性能 的冷 起动辅助 措施[ J ] ． 汽车技 术 2 0 0 7 6 7 ． 8 ． 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m