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书书书 地铁工程设计与施工新 技术实用全书 主编王珊 （第一卷） 银声音像出版社 书名 地铁工程设计与施工新技术实用全书 主编 王 珊 出 版 发 行 银声音像出版社 开本 ““ 9 （/14 ’）最小行车间隔（4-）编组数（辆） 线路形式 平均站距 （4） 运输能力 （万人 ’） 市郊铁路A9 ;87 ;58全封闭5888 ;A8889 ;6 地铁79 ;85 9 ;58全封闭988 ;5988 ;B 轻轨79 ;A977 ;专用线988 ;57885 ; 单轨79 ;A85 ;B高架988 ;58885 ;7 新交通78 ;A87 ;B高架988 ;58888 6 ;5 9 C第一篇D 地铁工程技术总论 四、按轮轨支撑形式分类 轮轨支撑形式，可分为钢轮钢轨系统、胶轮混凝土轨系统以及特殊系统。钢轮钢 轨系统是 目前地铁与轻轨的主流形式，胶轮混凝土轨系统主要指单轨及新交通系统， 而特殊系统则包括支撑面置于车辆之上的悬挂式单轨系统、磁悬浮式轨道系统等。 “地铁工程设计与施工新技术实用全书 第二章中国地铁交通的建设与发展 第一节 中国地铁的发展 一、北 京 市 我国于 “ 年 A; B AC 年，该 技术在奥地利阿尔卑斯山深埋硬岩隧道结构施工中被采用。二战以后，混凝土喷射机 和促凝剂的出现使喷浆技术得到很大的发展。随着锚杆在工程中被采用，789*9 以喷锚支护的实践和岩体力学理论为基础，提出了““-0” 。 年，该方法在第 一次国际土力学会议上被正式命名为““-0” ，并获得专利。; 3--软土地基厚达 -/2 年 荷兰GH’C’1淤泥软土厚 31/ 年 瑞典5;33后冰川期粘土1 年 丹麦I/JKB’;-软粘土层1 年 美国LMNH* 8O’ DBE ,--非常软弱土层1, 年 日本大马12, 软弱的冲积粘土层， 粘土 -P，粉砂土 3-P - 年 日本多摩川-粉砂质粘土3 年 日本川崎航路2细砂3 年 上面提到的世界上车道数最多的沉管隧道之一 荷兰的 . 条车道，车道的标高可以抬高，隧 道埋深较浅，隧道长度也相应较短，因而工程量及造价较低，并可节省大量钢材。但 由于管节宽度较大，基础处理不如圆形横断面简便，同时为保证防水、抗渗及干舷高 度要求，对钢筋混凝土管节制作工艺要求高。 （） 可得 当结构和荷载均对称时，-/“，与此相应的 “//、/.为零。 地铁工程设计与施工新技术实用全书 图 “ “ 单位荷载围岩压力引起基本结构的内力 用辛普生法计算变位。如图 “ “， .，当不采用任何支护结构时，试求塑性区半径 *及其围岩内的应力状 态。若坑道开挖后立即采取支护，.*1 789，求此时的塑性区半径 *及围岩内的 应力状态。 解- 初始应力场为 * 23,* C - ./ -ABB 1./ - 8C 8地铁工程设计与施工新技术实用全书 三、正线联锁设备 “ 联锁设备是保证列车运行安全的设备，它实现列车进路上道岔、信号机、轨 道电路正确的联锁关系，因此必须满足故障一安全原则。为确保车辆段、正线区域内 行车、折返、出入段及转线等作业的安全，全线均应纳入联锁范围。 “ 联锁设备宜采用计算机联锁系统，其室内设备应根据正线有岔车站的分布及 性质，结合 5678 3； ）“ 监控系统装置平均无故障时间 ,4444；-）“ 监控系统装 置故障恢复时间 0 客流的分散，有力 地减轻了市中心区的交通压力，保持了 0 的稳定，同时两条线路上的换乘客流得 以在两个换乘站上换乘，这也减轻了换乘站的压力，方便了乘客的换乘。这种结构现 已成为许多城市轨道交通系统中的基本构成，在米兰、里约热内卢、里尔、多伦多、 罗马等城市轨道交通路网中均包含这种结构。另一种是一条穿越市中心区的辐射线与 一条环绕市中心区的环线相交，如图 D 所示。这种结构的换乘站一般位于闹市 E第三篇F 地铁工程路网规划与线路设计 区外围，主要由环线的位置决定，其作用不仅在于让乘客方便地换乘，更重要的是可 以有效地减轻中心区的过境客流，通过环线使得辐射线上的客流便捷地转换到其他辐 射线上。这种结构是构成环形放射式路网的基本部分。 图 “ “ “鱼形”换乘 “ “6、纽约的 ;A、 -0地铁工程设计与施工新技术实用全书 柏林的 “ 人9 。东京临海线即为自动导轨系统，它长 年通车。 （四）独轨车 独轨车，又称单轨车，可分为跨座式和悬挂式两种，前者跨在一根走行轨道上行 走，其重心位于走行轨道上方；后者车辆悬挂于可在轨道梁上行走的走行装置的下 面，其重心处于轨道梁的下方。因其轨道梁比较窄，仅为 ，故对城市的景观及 日照影响较小。独轨交通有噪声低、振动小、对城市的景观及日照等影响小、通过小 半径曲线能力和爬坡能力强等优点。但是，独轨车有运能小、速度低、能耗大、粉尘 污染等缺点。由于橡胶轮与混凝土轨面的滚动摩阻力比钢轨大，所以其能耗要比普通 钢轮钢轨的轨道交通约大 A*；橡胶轮与轨道间的摩擦会形成橡胶粉尘，对环境有 轻度污染；列车运行在区间发生事故时，面积狭小的轨道梁难以安设救援设施，疏散 和救援工作都比较困难。该系统适宜于在市区较窄的街道上建造高架线路，目前一般 多用于体育场、机场和大型展览会等场所与市区的短途联系。东京连接中心区与羽田 机场的线路为跨座式独轨系统，长8，最高速度89 ，’B 直流供电， 节 编组，站距 ;8 左右，日客运量约 ’ 万人次。 （五）有轨电车 通常采用地面线，有时有隔离的专用路基和轨道。在交通拥挤的地带，可采用隧道或 高架形式。旧式的有轨电车由于其与公共汽车及行人共用街道路权，且平交道口多，因而 其运行所受的干扰多，速度慢，通行能力低，单向运输能力一般在 万人9 以下。 东京目前仅保留了 条传统有轨电车线路，长 ; ;8，轨距 C’;，B 直 流供电，站距 AA8 左右，日客运量’ 万人次。一般情况下速度 ;89 ，但因 平交道口多，易受交通堵塞的影响。 莫斯科是有轨电车较多的城市，现有有轨电车线路 C; 条计 C8，日客运量超 过 万人次，平均速度 B4）土压力理论。对于粘性土尚需考虑粘结力的影响，即 “ ““0 2347“0。 ’的函数，即 3 （ “ 034 0349 ） 01（ “ 034 ）（ “/） /’地铁工程设计与施工新技术实用全书 式中 地层弹性抗力系数； “ 水平直径处，初砌的最终水平变位； “（ 8 表示各 步开挖过程中所引起的地层和初期支护的位移，图 . / /* 表示拆除中隔壁后地层 和初期支护的位移。 399地铁工程设计与施工新技术实用全书 地铁工程结构设计 ““地铁工程设计与施工新技术实用全书 ““地铁工程结构设计 第三章地铁区间隧道结构设计 地下铁道区间隧道结构包括行车隧道、渡线、折返线、地下存车线、联络线以及 其它附属建筑物。 地下铁道区间隧道衬砌结构与构造主要取决于隧道的用途，沿线地形、地物、水 文地质、工程地质条件、施工方法、环境要求、维修管理、工期要求及投资