汽车动力匹配.ppt

内燃机动力匹配,汽车动力特性分析,汽车动力特性,驱动特性与油耗特性,汽车动力特性,汽车动力性评价指标汽车驱动力和行驶阻力汽车行驶驱动力－附着条件以及汽车附着力汽车驱动力－行驶阻力平衡图汽车功率平衡,研究方法,分析受力建立行驶方程式以图、表（或编程）的形式，按汽车动力性评价指标，确定汽车的动力性,汽车动力性评价指标,最大车速Vmax最高车速，是指汽车在平直的、良好道路（混凝土或柏油）上所能达到的平均最高行驶车速加速时间t原地起步加速时间一般用0～400m或者0～100km/h的时间表示原地起步的加速时间超车加速时间以最高档或次高档，以amax加速至某一高速所用的时间最大爬坡度imax以满载、良好路面上的imax来表示。商用车30％或16.5越野汽车60％或31轿车最高车速较大，且通常在良好的市区道路行驶，可爬坡度很大有的国家要求汽车在常遇坡道上汽车必须保持的速度表明其加速能力,汽车加速过程示意图,汽车驱动力和行驶阻力,汽车动力传递路线发动机→离合器→变速器→副变速器→传动轴→主减速器→差速器→半轴→轮边减速器→车轮阻力传递路线为逆向,汽车驱动力,发动机动力输出特性,速度特性及表述,汽车牵引力特性,车用内燃机的转矩在汽车驱动轮上产生的驱动力FtN按下式计算,发动机输出动力（速度特性）,汽车加速等过渡工况,在过渡工况，功率和转矩下降约5～6,发动机部分负荷工况,发动机速度特性的数学表述,动力传递特性,传动系,传动系机械效率ηT,主要损失部件变速器和主减速器含差速器主要损失形式液力损失和机械摩擦损失液力损失,如搅动和磨擦。它与润滑油品种、温度、转速、油面高度等有关,典型传动系的效率,汽车传动系总成机械效率4～6档变速器ηT0.966～8档变速器ηT0.95传动轴ηT0.98主减速器ηT0.96单级；ηT0.92双级汽车传动系机械效率轿车ηT0.900.92商用车ηT0.820.85越野车ηT0.800.85,一种传动系的传动效率数学描述,汽车动力与阻力分析,动力学分析,车轮半径,自由半径r静力半径rs滚动半径rrrsrS/2πnS行驶距离，n转动圈数欧洲车轮委员会rrFd/2π其中子午线轮胎F3.05；斜交轮胎F2.99,车速与转速,汽车行驶速度km／h与发动机转速nr／min的关系,汽车驱动力与行驶阻力,汽车驱动力,行驶阻力,行驶阻力主要有滚动阻力、空气阻力、爬坡阻力、加速阻力等。,滚动阻力,滚动阻力Ff轮胎内部摩擦产生的迟滞损失。这种迟滞损失表现为阻碍车轮运动的阻力偶式中，m为汽车总质量；g为重力加速度；f为轮胎滚动阻力系数，对货车可取f0.020.03，对轿车为f0.013[10.01va-50]；va为汽车的行驶速度km/h；α为坡道角，当α不大时，COSα≈1,轮胎的形变与受力,车轮受力与滚动摩擦系数,滚动阻力系数的试验确定法牵引法、滑行法和转鼓法,影响滚动摩擦系数的因素,汽车速度ua对f的影响轮胎的结构、材料、帘线对f的影响也很大。子午线轮胎f小，天然橡胶f低,f的经验公式,汽车空气阻力,定义汽车直线行驶时受到的空气阻力在汽车行驶方向上的分力。分类压力阻力主要受形状、扰动和诱导阻力组成形状阻力主要与汽车的形状有关，约占58％干扰阻力汽车突出部件，如后视镜、门把手、导水槽、驱动轴、悬架导向杆等，约占14％。内循环阻力发动机冷却系、车身通风等气流流过汽车内部，占12％。诱导阻力空气升力在水平方向的分力，占7％。摩擦阻力9％。,汽车空气阻力公式,与汽车迎风投影面积和汽车对空气相对速度的动压成正比。CD为汽车的空气阻力系数，轿车取0.40.6，客车取0.60.7，货车取0.81.0；A对货车为前轮距总高，轿车为0.78总宽总高；ρa为空气密度，在常温下可取1.226kg／m3,影响Fw的因素CD和A,由于乘坐空间的制约A变化不大；但CD变化较大CD大小对轿车（高速）汽车的性能影响极大帕萨特PassatCD0.28,降低风阻系数CD的方法,前部低，过渡平滑，后部加扰流板，掠背式，底部导流，平整化，向后应逐步升高，整车俯视形状为腰鼓式，改进通风进口、出口位置，商用车顶部安装导流罩系统。,当前车身设计的降风阻理念,爬坡阻力,加速阻力,δ为汽车旋转质量换算为平移质量的换算系数,汽车行驶动力分析,驱动力、附着力分析,从动轮受力,从动轮受力分析,主动轮受力图,主动轮受力分析,汽车驱动附着力图示,汽车行驶附着力条件,汽车附着力系数,在硬质路面上，汽车附着系数取决于路面种类和状况，也与车速相关。,不同汽车的附着系数与利用率,前、后轮驱动力的分析,前、后轮驱动力的差异,驱动力分析,前驱、后驱、全驱的附着力,汽车加速受力分析,转动质量换算,汽车驱动力-行驶阻力平衡分析,加速、爬坡与动力平衡,汽车行驶动力描述的特征,汽车行驶方程仅表示各个物理量之间的数量关系汽车行驶方程有些项并不是外力Ft不是作用于车轮的地面（切向）反作用力，仅为了计算方便才将其定义为驱动力滚动阻力也不是作用于汽车上的阻力，而是以滚动阻力偶矩的形式作用于车轮上作用在汽车上的惯性力是mdu/dt而不是mδdu/dt飞轮的惯性力矩作用在汽车的横截面上，而不作用于车轮上Fj只是代表惯性力和惯性力矩的总效应,行驶方程,行驶方程式反映了汽车行驶时，驱动力和外界阻力之间的普遍情况。可分析汽车在附着条件良好路面上的行驶能力。即在油门全开时，汽车可能达到最高车速、加速能力和爬坡能力。,驱动力与行驶阻力平衡图,为了清晰地描述汽车行驶时受力情况及其平衡关系，通常将平衡方程式用图解方式进行描述，即将驱动力Ft和常见行驶阻力Fw和Ff绘在同一张图上,加速能力,aj不方便评价。通常用加速时间或加速距离来评价。,汽车的加速度-速度图,加速度倒数曲线,加速时间计算法,手工计算时,一般忽略原地起步过程的离合器打滑过程.即假设在最初时刻，汽车已具备起步换档所需的最低车速。换档时刻的确定若I-II加速度曲线相交，则规定在交点处换档；若I-II的加速度曲线不相交，则规定在发动机最高转速处换档；换档时间一般忽略不计（正态分布t0.20.4s。计算加速时间的用途确定汽车加速能力；传动系最佳匹配；合理选择发动机的排量。,爬坡能力,利用驱动力-行驶阻力平衡图确定汽车的爬坡能力，其前提条件是路面良好，克服FwFf后的全部力都用于克服坡道阻力。,汽车爬坡度,汽车动力性评价,动力因素图示,动力因素与爬坡,汽车的功率平衡图,用纵坐标表示功率，横坐标表示车速，将发动机功率与经常遇到的阻力功率对车速的关系绘制在直角坐标图上，就得到功率平衡图,后备功率,汽车后备功率越大，汽车的动力性越好。利用后备功率也可确定汽车的爬坡度和加速度。功率平衡也可描述汽车行驶时的发动机负荷率，有利于分析汽车燃油经济性。,汽车功率与阻力,档位不同时车速的范围不同，但是功率的大小不变，只是各档的功率曲线对应的车速位置不同。低档时车速低，速度变化区域窄；高档时车速高，所占速度变化区域大。滚动阻力功率在低速时近似为直线，而在高速时是二次曲线（低速、货车）空气阻力功率曲线为三次函数在低速时以滚动阻力功率为主，而在高速时以空气阻力功率为主。,变速器与动力经济性,档位变换、动力与油耗,燃油经济性,汽车的使用油耗L/100km可根据发动机的负荷功率或阻力和燃油消耗率计算,档位匹配与油耗,单纯改变传动比，使发动机在较高而较低的工况运行，并不能降低汽车的油耗。应设法使发动机万有特性的低油耗区移至中等转速、较低负荷区，也就是说，设法使发动机的经济区位于常用挡位、常用车速区。这就要求在选择发动机时，对其特性提出具体的要求，或者设法改变发动机的特性，以适应与汽车配套的要求。汽车用不同的变速器挡位行驶时，差异较大。在同一道路条件与车速下，虽然发动机发出的功率不变，但挡位越低传动比越大，后备驱动力越大，发动机的负荷率越低，越高，也越大。使用高挡位的情况则与此相反。因此增加变速器的挡位，加大通过选用合适挡位使发动机处于经济工况的概率，有利于汽车的节油。近年来，汽车变速器挡位有逐渐增加的趋势，轿车变速器已有5挡，重型货车甚至达10挡以上。自动控制的无级变速在这方面可达到最优化。,离合过程,在汽车起步离合器接合过程中，离合器从动盘上的扭矩是随离合器同步时间和接合时转速的变化而变化的。离合器的实际接合过程如右图所示。对离合器的接合过程我们最感兴趣的是离合器从动轴扭矩的增长过程，它是时间t的函数。,,换挡规律,汽车在实际行驶时，货车高档位使用率90以上。为了合理利用有限的档位，使汽车具有良好动力性和燃料经济性，将传动比间隔由低档到高档逐渐减小的偏等比级数分配各档传动比，使变速器在不同档位工作时发动机的转速范围不同。低档时转速范围宽，而高档时窄，使高档两档之间的重合区域增大。当汽车高速行驶变速器在高档之间换档时，发动机功率下降较小，在发动机工作区内平均功率较大。就燃料经济性，高档之间的传动比间隔减小，增加了发动机在经济区工作的可能性，可降低燃料消耗量。,换挡时刻,动力换挡规律,为了保证汽车的动力性，应使汽车在较低的档位行驶。换档点的选择问题，应该在两档车速驱动力曲线相交时刻换档。在保证动力性的换档程序中，以驱动轮上驱动力的大小来判断相邻两个档位之间是否有交叉点。,换挡时刻选择,经济性换挡规律,汽车在一定的道路条件下按一定的工况行驶时，某时刻所需驱动功率一定，传动效率变化很小。汽车行驶的燃油消耗量与发动机的比油耗成正比。在经济性换档程序中，以发动机的比油耗作为换档判别依据，保证汽车总是以使发动机比油耗最小的档位行驶。在汽车运行工况中，速度是时间的连续函数，因此在经济性换档程序中，考虑了当前档i以及i1和i-1档的经济性，从这三个档位中选取比油耗最小的档位作为该时刻变速器的工作档位。,谢谢各位,2012,