高速铁路声屏障气动力的数值模拟研究与试验验证.pdf

桥 梁 高速铁路声屏障气动力的数值模拟研究与试验验证 朱正 清 ，成志强 1 ． 铁 道第三勘察设计 院集 团有 限公 司 ，天津3 0 0 1 4 2 ；2 ．西南交通大学力学与工程学 院 ，成都6 1 0 0 3 1 摘 要 采 用三 维不 可压 缩非定常流模型 ， 对 高速 列车驶过声屏障所 引起 的空气压 力波进行 了数值模拟 ． 并与现场 试验 比较 ， 模拟方法得到现场 测试 结果的验证。数值模拟和试验研 究表 明， 气动力具有典 型的“ 头波” 和“ 尾 波” 特 征 ， “ 头波” 正 负压幅值 均大 于“ 尾 波” ， 压 力波的 正 负压 力场均 呈“ 靶形 ” 。 气动力 的最 大压力 与速度 的平 方成正 比 ， 随声屏 障距近轨 中心的距 离增 大而线性 减小 ， 随声屏 障高度 的增加而增加 ， 呈非 线性加速增加 。 关键词 高速铁 路 ；声屏障 ；气动 力；数值模拟 ；试验验 证 中图分类号 u 2 3 8 文献标识码 A 文章编号 1 0 0 4 2 9 5 4 2 0 1 1 l 1 0 0 7 7 0 4 Nume r i c a l Si m u l a t i o n a n d Ex p e r i m e n t a l Ve r i fic a t i o n o f Dy na m i c Pr e s s ur e s o n No i s e Ba r r i e r s o f Hi g h S pe e d Ra i l wa y s Z h u Zh e n g q i n g ，Ch e n g Zh i q i a n g 1 ． C h i n a R a i l w a y T h i r d S u r v e y a n d D e s i g n I n s t i t u t e G r o u p C o r p o r a t i o n ， T i a n j i n 3 0 0 2 5 1 ； 2 ． S c h o o l o f A p p l i e d Me c h a n i c s a n d E n g i n e e r i n g ， S o u t h w e s t J i a o t o n g U n i v e r s i t y ，C h e n g d u 6 1 0 0 3 1 Abs t r a c t Dy n a mi c p r e s s u r e fie l d s o n n o i s e b a r r i e r s u r f a c e s we r e s i mu l a t e d b y t hr e e d i me ns i o n a l u n c o mp r e s s i b l e u n s t e a d y mo de l wh e n EMU t r a i n s pa s s i n g b y．Th e s i mu l a t i o n me t h o d s we r e we l l v e r i fie d s i n c e s i mu l a t i o n r e s ul t s we r e i n a c c o r d a nc e wi t h r e a l t r a i n t e s t r e s u l t s ． Re s u l t s s ho we d t h a t d y na mi c p r e s s u r e s we r e c h a r a c t e r i z e d b y i t s“h e a d wa v e ” a n d “t a i l wa v e”．ma x i mum v a l u e s o f p o s i t i v e p r e s s u r e a n d n e g a t i v e pr e s s ur e o f“he a d wa v e ” we r e o bv i o u s l y l a r g e r t ha n t h o s e o f“t a i l wa v e ”．b o t h p o s i t i v e a n d n e g a t i v e p r e s s ur e fie l d s o f p r e s s u r e wa v e h a d t he s h a pe o f a “t a r g e t ”． Pe a k v a l u e s o f p r e s s u r e wa v e s i n c r e a s e d p r o p o r t i o n a l l y wi t h t h e s q u a r e o f t r a i n v e l o c i t i e s a n d s ha r p l y wi t h t h e h e i g h t o f b a r r i e r s i n n o n l i n e a r r e l a t i o n，d e c r e a s e d p r o p o r t i o na l l y wi t h t h e d i s t a n c e b e t we e n n e a r r a i l c e n t e r a n d b a r r i e r s ． Ke y wor dsHi g h s p e e d r a i l wa y；No i s e b a r r i e r ；Dy n a mi c pr e s s ur e；Nu me r i c a l s i mu l a t i o n； Ex pe r i me nt a l v e r i fic a t i o n 高速铁路在给人们生活带来便利 ， 使物流更加快 捷 的同时， 也引起噪声污染 ， 并且 噪声问题随速度提升 收稿 日期 2 0 1 1 0 82 9 作 者 简 介 朱 正 清 1 9 6 8 一 ， 男 ， 高 级 工 程 师 ，E ． m a i l 2 7 4 7 7 4 7 5 9 qqco rn 。 而 日趋严重 。为打造绿色铁路 ， 具有吸声 、 隔声功 能的声屏障被广泛应用于铁路沿线以降低噪声。国外 研究经验表明 高速行驶 的列车使列车周 围的空气产 生强烈扰动 ， 当行驶的列车高速通过声屏障瞬间， 这一 扰动将会加剧 ， 引起声屏障表面的空气压力发生突变， 参 考 文献 [ 1 ] 交通 部公路 司， 中 国工程建 设标 准化协 会公路 工程 委员会 ． J T G B 0 1 2 0 0 3 公 路 工 程 技 术 标 准 [ S] ．北 京 人 民 交 通 出 版 社 ， 2 0 0 4 ． [ 2 ] 路桥集 团第一 公路工 程局． J T J 0 4 1 2 O O O 公路 桥涵施 工技 术规 范 [ S ] ． 北京 人民交通 出版社 ， 2 0 0 0 ． [ 3 ] 周水兴 ， 何兆益 ， 邹毅松 ， 等． 路桥施 工计算手 册 [ M] ． 北京 人民 交通出版社 ． 2 0 0 1 ． [ 4 ] 中铁 宝桥 天 元实 业 发展 有 限 公 司． D 型施 工 便 梁使 用 说 明 书 [ z ] ． 陕西宝鸡 中铁宝桥 天元 实业发展有 限公 司， 2 0 0 4 ． [ 5 ] 交通部交通战备办公室 ． 装配式公 路钢桥使用手册 [ z ] ． 北京 交 铁道 标准设 计R A I LW AY S T A ND A R D DE S I G N 2 0 1 1 1 1 [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 1 O] 通部交通战备办公室 ， 1 9 9 8 ． 高玉兰． 软塑淤泥地层中继 问顶进框架桥施工技术[ J ] 铁道标准 设计 ， 2 0 1 1 8 7 1 ． 梁红燕． 大 型火 车站 内顶进 框架 桥 的设 计 [ J ] ． 铁 道标 准设 计 ， 2 0 1 1 2 7 6 ． 龚宏华 ， 胡洲 ， 万波 ， 等． 既有线 高路 堤下箱 涵顶进施工技 术 [ J ] ． 铁道标准设计 ， 2 0 1 0 4 6 3 ． 王 兵 ， 王德华． 大跨度下穿顶进框 架桥线路加 固技术 [ J ] ． 铁 道 标准设计 ， 2 0 1 0 7 7 1 ． 刘宗仁 ． 土 木 工 程 施 工 手 册 [ M] ． 北 京 中 国 建 筑 工 业 出版 社 ． 2 0 0 9 ． 7 7 桥 梁 朱正清， 成志强～高速铁路声屏障气动力的数值模拟研究与试验验证 形成一种瞬态压力冲击 ， 在几十毫秒之 间相继 出现正 负压力峰值 ， 这一瞬态压力冲击 即为列车驶过声屏 障 时 产生 的气 动力 ； 气 动 力 的大小 与速度 的平 方 、 列车 流 线形状 、 轨道边建筑物的高度 、 建筑物离轨道的距离有 关 。德 国在纽 伦堡 一英 戈 斯 塔 特 的测 试 试 验 结果 表 明 ， 高 速列 车驶 过 声屏 障时 的压 力波 表 现 出 明显 的 “ 头波” 和“ 尾波” 特性 ， 如图 1所示 ， 即列车车鼻进 入声屏障时 ， 声屏障近轨迎风面先承受正压 ， 再承受负 压 ； 尾部进入声屏障时则相反 ， 先 承受负压 ， 再承受正 压 。德国的测试获得 了声屏 障关键 点的压力 时程 曲 线 ， 但由于测点较少， 无法得到声屏障迎风面压力场的 分布。声屏障的受力状态与声屏障表面压力场的分布 直接相关， 气动力可导致声屏障结构的瞬时应力过大 或 疲劳破 坏 ， 国外 已有 一 些 失败 的工 程 案 例 叫 。为 了分析列车高速通过声屏障时其结构 的安全性 ， 本文 采用数值模拟与现场测试试验相结合的方法探索声屏 障压力场的特性 ， 以测试结果验证模拟方法的有效性 ， 采用数值模拟弥补现场测试工况条件 的限制 ， 为高速 铁路声屏障的设计提供依据 。 0． O 8 O． O 6 0． 0 4 O． O 2 0 - 0． 0 2 - 0 ． 04 -0 ．0 6 - 0． 0 8 0 ． 1 O I 一 一 1 0 0 0 1 0 0 2 0 0 3 0 0 4 0 0 5 o o 距离／ m 图 1 重联动车组典型压力时程曲线 1 力学模 型 高速列车在声屏障内侧运行时所引起的气流场是 复杂的可压缩 、 非定常湍流。 目前高速列车最高运营 时 速为 3 5 0 k m， 对 应 的马 赫 数 是 0 ． 2 8 6 。通 常 对 马 赫 数小于 0 ． 3的流体 ， 可简化为不可压缩流体计算 ， 故连 续 性方程 可 简化 为 VV0 1 式 中 ， 为流 场速 度 。 流场 还 需 满 足 动 量 守 恒 定 律 ， 即为 N a v i e r ． S t o c k s 方程 ， 表达式如下 p p V F R 一V P v 2 U b 式 中， P为密度 ； t 为时间； F 为雷诺应力相关项 ； P为压力 ； 为动力 黏度 。 式 2 中雷诺 应力 相关 项采 用 R N G k - s湍 流模 型 求得。对 于 以上 考 虑 湍 流 作 用 的控 制 方 程 ， 采 用 F l u e n t 软件 自带的瞬态 S I MP L E R算法求解器计算。 2数值 模 型 依据我国高速铁路桥梁工况 ， 声屏障内缘离外轨 中心 线 的距 离 为 3 ． 3 4 i n ， 列 车 最 高 行 驶 速 度 3 5 0 k m ／ h ， 声屏障高度按 3 ． 1 5 m， 厚度 0 ． 1 4 m， 防撞墙 内侧 距轨 道 中 心 线 为 2 ． 2 m， 防 撞 墙 高 出 声 屏 障 底 部 0 ． 4 m， 防撞墙宽度 0 ． 2 m。 计算 以C R H 2车型为例 ， 列 车长度 2 0 1 ． 4 1 1 1 ， 宽 3 ． 3 8 i n ， 高 3 ． 7 m。考虑计算机硬 件的计算能力 ， 对列车某些结构进行简化 ， 具体简化措 施为 1 去掉转 向架 ； 2 不考虑受 电弓； 3 把动车 间的结合部位简化成与车辆表 面形状一致 的光滑 曲 面 ； 4 忽略挡砟墙结合缝 、 轨枕和道床的影响； 5 忽 略了声屏障 H型钢立柱 、 接触 网立柱和混凝土基础等 结构 。 高速列车驶过声屏 障时 ， 压力波的影响区在理想 状况下是无限远 的， 这样求解域的尺寸越大， 计算结果 越接近真实值。但 由于受计算条件的限制 ， 只能取适 合计算尺度的求解域。通过选取不同的求解域反复试 算 ， 观察求解域边界 的压力值是否接近无 限远边界处 的压力场和速度场 ， 以及列 车车鼻流场 和尾流 区的变 化规 律 ， 确定计 算 区总 长度 取 为 2 6 0 m， 宽 1 2 m 距 轨 道中心距各为 6 m ， 高 1 0 m， 列车底部距计算 区域底 面为 0 ． 4 m。由于求解 区域 的复杂性 ， 采用非结构 化 单元对求解域进行 网格划分 ， 共用非结 构化 的四面体 单元5 2 4 2 6 7 个 ， 节点 1 1 2 0 6 9 个 ， 列车 、 声屏 障和挡 砟 墙 表 面的 网格如 图 2所 示 。 图 2计算 模 型 表面 网格 高速列车行驶使其附近的空气域产生较大的速度 梯度 ， 这样必须考虑空气的黏度 ， 列车表面 、 列车底部 地面、 声屏障迎风面、 背风面和防撞墙表面等固体边界 的速度均设置为无滑移的壁面边界条件。求解域顶面 和两侧面均离列车较远 ， 将其设置为无 限远场 的压力 边界条件 ； 求解域前后边界跟列车运行方向垂直， 其流 体压力接 近零值 ， 将其设置 为压力 为零 的 出 口边 界 条件 。 3 CR H 2动车组驶过声屏障时的气动力模拟分析 列车驶过声屏障时 ， 迎风面和背风面均承受气动 7 8 铁道标准设计R AI L W AY S T A ND A R D D E S I G N 2 0 1 1 1 1 朱正清， 成志 强一高速铁路声屏 障气 动力的数值模拟研究与试验验证 压力 ， 迎 风 面 的压 力 远 大 于背 风 面 。声 屏 障 的结 构 强 度与迎风面和背风面 的压差 ， 即有效压 力直接相关 。 基于以上数值模型 ， 应用 F l u e n t 软件模拟列车进人声 屏障过程 中压力场的变化 ， 并在后处理 中通过差值方 法计算有效压力 ， 计算得到“ 头波” 的有效正负压力的 峰值 ， 如表 1所示 本文中的压力均指有效压力 。 表 1 模拟所得 有效 压力峰值 车鼻进人 声屏障距 离／ m 一 0 ． 2 1 ． 7 3 ． 6 4 5 ． 5 8 7 ． 5 2 8 ． 5 9 ． 1 正压峰值／ P a 9 0 6 1 0 3 9 8 6 3 8 7 7 8 5 8 8 6 3 8 6 3 负压峰值／ P a 3 4 ． 6 4 0 8 5 4 1 5 5 3 6 6 5 ． 4 8 5 9 7 8 9 车鼻驶至声屏障端 口外 0 ． 2 m时 ， “ 头波 ” 正压场 已经 形成 ， 正压 峰 值 达到 9 0 6 P a ； 车鼻 进 入声 屏 障 1 ． 7 m时 ， “ 头波” 正压 峰值达 到最 大值 1 0 3 9 P a ； 随着 车鼻的继续进 入 ， 压力 峰值开始减 小 ， 稳定 在 8 6 3 P a 左 右 。随着 “ 头 波 ” 正 压 场 的前 移 ， 负 压 场 开 始 形 成 ， “ 头波” 负压峰值从 1 ． 7 m处的一 4 0 8 P a增大到 8 ． 5 m 处的最大值一 8 5 9 P a ， 之后达到稳定值 一 7 8 9 P a ， 最大负 压发 生在 车 鼻进 入 声屏 障 8 ． 5 m处 。由此 可 推 断 C R H 2动车组进入声屏障时“ 头波” 正负压峰值 的稳定 值与车鼻在声屏障中部行驶时相同。正压峰值达到最 大 值时 的压 力 场 云 图如 图 3所 示 ， 正 压 场 呈 “ 靶 形 ” ， “ 靶 心 ” 正 压值 最 大 ， 距 “ 靶 心 ” 越 远 压 力 越小 ， “ 靶 心 ” 位于声屏 障人 口约 3 m、 高 1 ． 2 m处。负压峰值达到最 大值 时的压 力场 云 图如 图 4所示 ， 负 压场 亦呈 “ 靶 形” ， 与正压场的压力分布规律相 同， “ 靶心” 位于声屏 障人 口约 4 m、 高 1 m 处 。 3 ．0 蠢 怄6 2 0 豳圈 1 2 3 4 5 6 7 8 9 离端口的距离／ m 图 3最 大正压发生时刻模拟压力场云 图 4工程 测试 试验 现 场测 试 在某 铁 路 特 大桥 的声 屏 障试 验 段 进 行 ， 插板式声屏障 由铝合金单元板和 H型钢立柱装配而 成 ， 立柱标准间距 2 m， 由小里程往大里程声屏 障高度 由3 ． 1 5 、 2 ． 6 5 、 2 ． 1 5 m依次分布 ， 长度分别 为 1 3 0 ． 1 、 5 3 ． 4、 1 1 0 ． 1 1 1 1 ， 靠近声屏 障一侧的轨道为试验轨道 ， 屏 铁道 标准设 计R A I LW AY S T A ND A R D D E S I G N 2 0 1 J 』 』 桥 粱 障距近轨中心 3 ． 3 4 m， 声屏障与桥梁遮板采用混凝土 基础、 螺栓连接 ， 以 C R H 2型动车组为试验车辆 ， 试验 进行 了不 同高度声屏 障立柱、 单元板的压力 、 应力 、 位 移 、 固有 频 率等 测 试。在 3 ． 1 5 1 1 1声屏 障的 端 口至 8 ． 7 m处设置 了2 8个差压式压力传感器， 测得“ 头波” 压力峰值达到最大时的压力云图， 如图 5所示 ， 压力云 图呈 “ 靶形 ” ， “ 靶 心 ” 位 于声 屏 障 人 口约 4 m、 高 1 m 处 ， 最 大 正 压 1 0 1 2 P a 。模 拟 所 得 “ 头 波 ” 正 压 压 力 场 与测试结果相 比， 不论是压力 场形状还是 正压峰值大 小均 非常 接 近 。 “ 头 波 ” 最 大 正 压 发 生 点 的 模 拟 结 果 与测试有一定差异 ， 这与模 型中未考虑声屏 障内侧接 触网立柱和挡砟墙的缝隙有关。 越 惶 图 3 l 测 试得 到 负压 峰 值 发 生 时 刻 的 压 力 场 云 图 如 图 6所示 ， 最大负压一 8 5 1 P a ， 亦位于声屏障入 口约 4 m、 高 1 m处。模拟所得 “ 头波” 负压场与测试结果在风 压场形状和最大负压值均非常一致 。现场测试和数值 模 拟结果 均表 明 “ 尾波 ” 的正 负压力 场 亦呈 “ 靶 形 ” ， 由 于 “ 尾 波 ” 的最 大正 负压力 均 明显小 于 “ 头波 ” 。 暑 1坦 图 i 测试 风压极值 、 应力极值均低 于理论计算值 ， 立 柱、 单元板位移极值均在设计许可范围内； 测试所得声 屏障的风压场与数值模拟结果吻合较好 ， 测试所得列 车速 度 与风压 的关 系 与理 论 类 比值 的 总体 趋 势 一 致 ； 声屏 障 固有频 率远 大 于列车 产生 的脉 动风 压频 率 3～ 5 H z ， 不会发生共振效应 。试验验证 了插板式声屏障 设计参数正确 、 结构 强度及刚度满足要求 、 连接方式 可行 5最大压力与速度、 声屏障高度以及距外轨 中心距 离 的关 系 测试试验研究表明， C R H 2动车组驶人声屏障时， “ 头波” 正压峰值 略大于其负压峰值 ； 驶 出声屏 障时 ， “ 头波” 负压峰值仅略大于其 正压峰值 ， 这样可以简单 7 9 莒 g 。 。 ∞勰黜Ⅲ 8 6 4 2 O 一 一 一 一 一 _ _ 一 一 一 _ - 一 桥 梁 朱正清， 成志强～高速铁路声屏障气动力的数值模拟研究与试验验证 采用最大正压作为最大压力 ， 为声屏障设计提供依据 。 下面结合桥面宽 1 2 m的声屏障专项试验测试和桥面 宽 1 3 ． 4 m的声屏障测试 ， 探索最大正压和速度、 声屏 障高度以及距外轨中心距离 的关 系。C R H 2动车组以 2 2 5～ 3 5 0 k m ／ h各 速度 驶人 某铁 路特 大桥 3 ． 1 5 m声 屏 障时， 最大正压与车速的关 系曲线如图 7所示 。列车 交汇压力波研究表明， 一车静止 ， 另一车行驶交会时压 力 波峰 值 与列车 速 度 的平 方 成 正 比 。为 找 出声 屏 障压力与列车行驶速度的关系 ， 以列车速度 2 6 0 k m ／ h 时 的正压 峰值 5 4 1 P a 作 为基 准 点 ， 根据 压 力 与 速度 的 平方成正 比的关 系， 计算出各速度下相应的理论压力 类比值。由图 7可见 ， 测试值 曲线 与基于测试值 的理 论类 比值在趋势上一致 ， 模拟所得压力 一 速度关 系曲 线与测试理论类比曲线总体平行 ， 证实 了压力与速度 平 方 的线 性 关 系 ， 也 验 证 了 模 拟 方 法 的 可 行 性。 C R H 2动车组以不 同速度驶 出声屏障时 ， 压力 与速度 亦有同样关系 ， 仅 “ 头波” 最大正压 略小 于最大负压 ， 数 据不 再一 一列 出 。 速度／ k m／ h 图 7 最 大正压 与速度的关系 C R H 2动车组 以 3 5 0 k m ／ h速度驶过某铁路 特大 桥声屏障时， 布置于 3 ． 1 5 、 2 ． 6 5 m和 2 ． 1 5 m 的压力传 感器阵列记录下各测点压力时程变化过程 ， 这样可获 得各高度声屏障的最大正压值 ， 最大正压与声屏 障高 度的关系曲线 ， 如图 8所示 。测试与模拟结果均显示 ， 速度和外轨中心距一定 时， 最 大正压随声屏障高度 的 增加而增加 ， 且增幅亦随声屏障高度增加而增加。 声屏障 鬲厦， m 图 8 最大正压与声屏 障高 度的关系 通过对 比既有客运专线铁路桥面宽 1 3 ． 4 m、 声屏 障高 3 ． 1 5 m、 距外轨中心 的距离 4 ． 1 m、 C R H 2动车组 在时速 3 3 0 k m经过声屏障时的压力测试结果 ， 与某铁 路特大桥在同样时速下的测试结果可知 ， 同样速度下 ， 80 距外轨中心的距离由 3 ． 3 4 m变为 4 ． 1 m时 ， 声屏障的 最大正压 由 8 4 3 P a 下降为 7 0 0 P a ， 降幅 1 6 ． 9 ％。模拟 结果显示 ， 最大正压 随距外轨中心距离 的增大线性递 减 ， 如 图 9所示 。 7 5 0 ’ 、 0 ＼ 距 外轨 中心距离， m 图 9 最大 正压 与声 屏障距外 轨中心距 离的关系 6 结 论 通过对高速列车驶过声屏障时气动力的模拟和声 屏障试验段的测试 ， 验证了声屏 障迎风面压力场具有 典型“ 头波” 和“ 尾波” 特征 ， “ 头波 “ 的正负压力峰值 均大于“ 尾波” 。“ 头波” 先形成正压场后形成负压场 ； “ 尾波” 先形成负压场后形成正压场 ， 其压力场形状均 为“ 靶形” ，“ 靶心” 压力值最大， 距“ 靶心” 越远压力值 越小 。C R H 2动车组驶入声屏 障时 ， “ 头波 ” 正压峰值 略大于其负压峰值； 驶 出声屏障时， “ 头波” 负压峰值 仅略大于其正压峰值 ， 可 以用最大正压作为声屏 障设 计依据。数值模拟和试 验研究表明 ， 压力波的最大正 压与速度 的平方成正 比， 随声屏 障距近轨 中心的距离 增大而线性减小 ， 随声屏障高度的增加而增加， 呈非线 性加速增加。 参考 文献 [ 1 ] 苏卫 青， 高 速铁路 噪声 影 响评价 研究 [ J ] ． 铁道 标 准设计 ， 2 0 1 1 5 1 0 01 0 4 ． [ 2 ] 王文团， 杜平 ， 刘强 ， 等． 铁路噪声影 响特点 与评 价方法 研究 [ J ] ． 中国环境监测 ， 2 0 1 1 2 7 7 98 0 ， [ 3 ] 尹皓， 李耀增 ， 辜小安． 高速铁路声屏障降噪效果及其影 响因素 分析 [ J ] ． 中国铁路 ， 2 0 0 9 1 2 4 54 6 ． [ 4] 赵丽滨， 龙丽平 ， 蔡庆云． 列车风致脉动力下声屏 障的动力 学性能 [ J ] ． 北京航 空航天大学学报 ， 2 0 0 9 4 5 0 5 5 0 8 ． [ 5] 田红旗 ． 列 车交会空气压力波研究及应用[ J ] ． 铁道科学与工程学 报 ， 2 0 0 4 1 8 38 9 ． [ 6 ] 熊小慧， 梁习锋 ． C R H 2型动 车组列 车交会空气 压力 波试验 分析 [ J ] ． 铁道学报 ， 2 0 0 9 3 1 1 52 0 ． [ 7 ] 杨明智 ， 袁先旭 ， 熊小 慧， 等． 广深线第 六次提速 列车交会 压力波 实测研究[ J ] ． 实验流体力学 ， 2 0 0 8 2 2 5 6 6 0 ． [ 8 ] 德国 P E C S工程 设计咨 询服务有 限公 司． 客运专 线声屏 障咨询 报告 [ R] ． 2 0 0 7 ． [ 9 ] 董宇 ， 成志强 ， 朱正清． 铁路桥 梁声屏障气动力初步分析[ J ] ． 铁 道建筑 ， 2 0 1 0 7 4 74 9 ． [ 1 0 ]李晏 良， 李耀增 ， 辜小安 ， 等． 高 速铁路声 屏障结构气 动力测试方 法初探 [ J ] ． 铁道劳动安全卫生与环保 ， 2 0 0 9 3 6 2 22 6 ． 铁道标准设计R AI L W AY S T A ND A R D D E S I G N 2 0 1 j 1 1