液压混合动力公交车液压再生系统耦合方案研究.pdf

2 0 1 0年 第 3 2卷 第 4期 汽车工程 A u t o m o t i v e E n g i n e e r i n g 2 0 1 0 V o 1 ． 3 2 N o ． 4 2 01 0 0 5 8 液压混合动力公交车液压再生系统耦合方案研究 刘国庆 ， 闫叶翠 ， 陈 杰 ， 徐 芳芳 1 ．上海交通大学机械 与动 力工程 学院， 上海2 0 0 2 4 0 ； 2 ．常州工学院教务 处， 常州2 1 3 0 2 2 [ 摘要] 针对液压混合动力公交车的运行特点， 提出了液压再生系统 HR S 的控制策略， 并从燃油经济性、 安 装布置 、 系统成本 和可靠性 4个指标 出发 ， 运用加权综合评价法对两种动力耦合方式 的 4种 H R S方 案进 行研究 ， 找 最优方案 ， 为样车开发提供 了理论指导 。 关键词 液压混合动力公交车 ； 液压再 生系统 ； 耦合方式 ； 加权综合评价 A S t u d y o n t h e Co u p l i n g S c h e me o f Hy d r a u l i c Re g e n e r a t i o n S y s t e m i n Hy d r a u l i c Hy b r i d Bu s Li u Gu oq i ng ，Ya n Ye c ui ‘ ， Ch e n J i e Xu F a n g f a n g 。 1 ． S c h o o l o f Me c h a n i c a l E n g i n e e r i n g ，S h a n g h a i a o t o n g U n i v e r s i t y ， S h a n g h a i 2 0 0 2 4 0 2 De a n s o f f w e ， C h a n g z h o u C o l l e g e of T e c h n o l o g y ， C h a n g z h o u 2 1 3 0 2 2 [ A b s t r a c t ] A c c o r d i n g t o t h e o p e r a t i o n f e a t u r e s o f h y d r a u l i c h y b r i d b u s H HB ， a c o n t r o l s t r a t e g y f o r i t s h y d r a u l i c r e g e n e r a t i o n s y s t e m H R S i s p u t f o r w a r d ．B y u s i n g w e i g h t e d c o m p r e h e n s i v e e v a l u a t i o n me t h o d ， f o u r HR S s c h e me s o f t wo p o we r c o u p l i n g mo d e s a r e s t u d i e d f r o m t h e a s p e c t s o f f u e l e c o n o my，i n s t a l l a t i o n l a y o u t ，s y s t e m c o s t a n d r e l i a b i l i t y，wi t h t he o p t i mu m s c he me f o u n d，pr o v i d i n g t h e o r e t i c a l g ui da n c e for HHB p r o t o t y p e de v e l o p me nt ． Ke ywo r dsHHB ；HRS；c o up l i ng mo de；we i g h t e d c o m p r e h e n s i v e e v a l ua t i o n 日 U吾 为了应对世界性 的能源危机 ， 各 国都投入 了较 大精力研究混合动力汽车在提高燃油经济性方面的 可能性和实用性。 目前 ， 混合动力主要包括两大分 支 电动混合动力 和液压混合动力。液压混合动力 又可 以分为 3种基本结构 串联式 、 并联式和液压辅 助系统。液压辅助系统以其简单的结构和较低 的成 本成为市内公交车混合动力 的首选 。文中提 出 的液压再生系统 HR S 是一种液压辅助系统。 目前对混合动力 的研究 ， 尤其是混合动力公交 车的研究 ， 都是基 于传统的车辆底盘。为能最大 限 度地降低成本 ， 应尽量选用量产配件 ， 而且对原车的 改动应越小越好。作者从 以上原则 出发 ， 设计 了 4 种 H R S方案 ， 并从燃油经济性 、 安装布置 、 系统成本 和系统可靠性 4个指标 出发 ， 运用加权综合评价法 对各个方案进行 了综合评价。 1 H R S的结构及工作原理 为了尽量减少对原车 的改动， H R S被设计成一 个相对独立 的系统， 如图 1虚线框所示。H R S由蓄 能器 、 阀体 、 泵／ 马达 、 HR S 离合器 、 油源和一对传动 原稿 收到 日期 为 2 0 0 9年 6月 2 3日， 修改稿收到 日期为 2 0 0 9年 8月 4日。 图 l HR S与车辆 的装配示意 图 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 汽车工程 2 0 1 0年 第 3 2卷 第4期 副组成， 工作原理如下。 当车辆减速或制动时， 通过传动系统带动泵／ 马 达 泵工况 旋转 ， 将液压油从油源通过阀体压入蓄 能器中， 车辆的动能转化为存储在蓄能器中的液压 能； 当车辆起步或加速时 ， 存储在蓄能器中的液压油 通过阀体 由泵／ 马达 马达工况 将液压能转化为机 械能 ， 驱动车辆前进。HR S利用液压系统高功率密 度的特性 ， 能够在短时间内将传统车辆消耗在制动 器上的能量加以回收利用 ， 特别适合频繁起步和制 动停车的公交工况。 2 H R S 控制策略 在讨论 H R S控制策略之前 ， 先定 义一个参数 S O C 。S O C代表蓄能器 的充液状态 ， 是 目前 蓄能器 内液压油的容积 占蓄能器最大液压油容量 的比例。 S O C 0表示蓄能器是空的， 而 S O C1表示蓄能器 是满 的。H R S的控制策略分两部分 驱动阶段和制 动 阶段 。 1 驱动阶段如果 S O C ， 车速 2 0 k m ／ h 则有 T m 。 。 T c 。 d 否则 ⋯ 2 制动阶段如果 S O C1 p 一ra i n 一 ， T p r， m T o m ln a n { 一 I U 。 p 否则 T f 。 T c n 【j T 。 。 0 式中 为 蓄能器 的驱动 下限， 可根据运行工况调 整； 为车速 ； T m 为马达转矩 ； T o 。 ⋯ d 为驾驶员转矩 需求； 为发动机转矩； 7 1p 为泵转矩； T p 为 泵最大转矩； T f r 为摩擦制动转矩。 从控制策略可 以看 出， 在驱动 阶段 ， 若 S O C符 合要求 ， 且 2 0 k m ／ h ， H R S单独驱动车辆行驶直到 蓄能器 中的能 量达到控 制下限 ， 然后发 动机接替 H R S驱动车辆继续行驶 ， H R S退出。HR S在低速工 况单独驱动车辆行驶 ， 使液压 马达能够经常运行在 高负荷下 ， 降低 了蓄能器在起步阶段处于空状态的 频率 ， 保证了发动机能够经常工作在较好的工作区 间内。而在制动阶段 ， 蓄能器未满 的状态下 ， 将优先 使用 H R S制动， 如果 H R S不能满足制动要求 ， 车辆 的摩擦制动装置将发挥作用以保证行车安全。 由于在驱动阶段， 发动机和 HR S交替工作 ， 避 免了双动力源之间的动力耦合 ， 大大简化 了控制过 程 ， 提高了系统的适应性 ， H R S可作为独立部件安装 在现有车辆上， 可提高车辆 的燃油经济性 ， 为 HR S 的快速产业化奠定了基础。 3 HR S方案分析 目前国内外混合动力汽车研究中并联式耦合方 案主要包括 P r e - t r a n s m i s s i o n和 P o s t t r a n s mi s s i o n 两 种， 虽然在文中双动力源之间不存在动力耦合 ， 但也 不妨 采用 这种 分类 方 法。P r e ． t r a n s mi s s i o n式结 构 简称 P r e T 指车辆驱动系中原动机的机械功率联 合是在变速器输入轴之前 ， 结构如图 2所示。P o s t - t r a n s m i s s i o n式结构 简称 P o s t ． T 指车辆驱动系中原 动机的机械功率联合是在变速器输出轴之处 ， 结构 如 图 3所示 。 主 离 图 2 P r e t r a n s mi s s i o n 结构 图 3 P o s t t r a n s mi s s i o n 结构 在 P r e T结构 中， 由于变速器和离合 器已经标 准化， 因此比较合理的方法是从变速器 的中间轴连 接泵／ 马达； 在 P o s t ． T结构中， 联合处位于驱动桥 ， 双 动力 的实现依靠在主减速器发动机动力输入轴的另 一 端连接液压泵／ 马达。 H R S的台架试验表明， 要满足公交车的噪声标 准 ， 非压力供油时， 泵 的转速不得超过 2 O 0 0 r ／ m i n 。 若泵转速达到最高的 3 5 0 0 r ／ mi n ， 必须采用压力供 油， 供 油压力应 不小 于 1 MP a 。采用 压力供 油， 在 H R S系统中可行的方案是将液压油存储在一个低压 蓄能器中。HR S驱动车辆行驶时， 液压油由高压蓄 能器流人低压蓄能器而不是液压 油箱 中， 形成压力 油源 ， 给泵／ 马达在制动工况 下供油。基 于 以上讨 论 ， 文中提出了4种 HR S方案 ， 如表 1 所示 ， 并以国 内某量产公交车为样本， 讨论对 比 4种方案。整车 参数如表 2所示。 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 刘国庆， 等 液压混合动力公交车液压再生系统耦合方案研究 2 7 9 表 1 HRS方案 表 3 方案 A、 B中不同挡位下的最大 f ， 值 方案 耦合位置 是否压力供 油 A P r e ． T 否 B P r e ． T 是 C P o s t T 否 D P o s t T 是 表 2 车辆参数 参数 数值 总质量 1 5 5 0 0 k g 外形尺寸 l l 2 0 0 m m 2 5 0 0 m m3 2 6 5 mm 风阻系数 0 ． 6 轮胎型号 l 1 R 2 2 ． 5 滚动阻力系数 0 ． O 1 变速器挡位传动 比 i 6 ． 9 ／ 3 ． 8 3 ／ 2 ． 3 2 ／ 1 ． 4 9 ／ 1 主传动 比 ， 4 ． 8 4 柴油机 V6 ， 6 ． 5， 1 7 0 k W 2 5 0 0 r ／ m i n 4 H R S主要参数分析 H R S系统匹配 的主要参数包括传动副传动 比、 泵／ 马达排量和蓄能器容量。 4 ． 1 传 动 副传 动 比 就 H R S的动力性 而言 ， 并不要 求 H R S系统 能 够提供最大的加速度 ， 但要能基本满 足公交运行需 求。我国典 型城市公交工况 的统计 结果显示 ， 0～ 5 0 k m ／ h的加速 时问 大于 4 0 s ， 也就是 说加 速 度为 0 ． 3 5 m ／ s 可以满足要求。传 动副传 动 比影响着泵／ 马达的驱动转矩和转速 ， 在设计 中应保证不超过泵／ 马达的最高转速 ， 动力性 指标通过调整 马达排量来 满足 。 方案 A、 B中， 泵／ 马达的转速 由3个因素决定 车速 、 挡位和传动副传 动 比。传动 副传 动 比 i 应满 足式 1 。 ． 订 r ma x ．≤ 3 0i f i 式中 r t m a x 为泵／ 马达最高转速 ； V ⋯为最高车速 ； r 为 车轮半径 ； 为变速器第 i 挡传动 比。 最高车速取 6 0 k m ／ h ， 当车速超过此上 限 ， HR S 离合器将分离 ， 防止超速。这种设计充分考虑 了公 交车的运行环境。表 3为方案 A、 B中不同挡位下 对应的传动副传动比。挡位和车速的对应关系反映 了车辆的换挡策略， 来源于驾驶员的驾驶习惯。 从 表3 可 以看出 ， 为了使泵／ 马达不超速 ， 方案 挡位 车速范围／ k in h 方案 A 方案 B Ⅱ O～2 0 1 ．1 1 8 1 ． 9 5 6 Ⅲ 2 0～3 0 1 2 3 0 2 ， 1 5 3 Ⅳ 3 0～4 0 1 ． 4 3 7 2 ． 5 1 4 V 406 0 1 ． 4 2 7 2 ． 4 9 7 A和 B中， 传动 副的传 动 比应 分别 小 于 1 ． 1 1 8和 1 ． 9 5 6 ； 对于方案 C和 D， 由于没有变速器 ， 只有一个 传动副 ， 因此按照最高车速计算 ， 结果见表 4 。 表 4 方案 C、 D中的最大 值 车速／ k m h 方案 C l 方案 D O一6 O 1 ． 4 2 7 2 ． 4 9 7 4 ． 2泵／ 马达排 量 根据 H R S的控制策略 ， 马达应能独立驱动车辆 行驶 ， 因此应满足车辆的行驶方程 F ， 6 m a r 2 21 T ’ 式中 P 为系统最低工作压力； q为泵／ 马达排量 ； F 为行驶阻力 ； 为质量转换系数 ； m为车辆质量； a为 车辆加速度 。 由于公交车的车速较低 ， 而车辆 的爬坡能力 由 发动机来保证 ， 因此式 2 中未涉及风阻和坡度 阻 力。若起步挡位选择 Ⅱ挡 ， P 1 3 MP a ， 61 ． 0 1 ， 其 他参数如表 2所示 ， 则各个方案对应 的马达排量 的 理论值及量产型号如表 5所示 。 表 5 泵／ 马达排量 方案 A B C D 理论值／ m L r 8 2 ． 4 4 7 ． 1 2 4 7 ． 9 1 4 1 ． 2 量产型号 8 0 5 0 2 5 0 1 6 0 4 ． 3 蓄能器容量 液压蓄能器有高的功率密度和适应频繁充放液 工况的优点。由于在 H R S 的控制策略中， 发动机作 为动力源 向蓄能器 中充液 的功能没有被采用 ， 因此 蓄能器的容量被设计为能够充分 吸收车辆 的制动能 量。在 中国典型城市公交工况下 ， 尽管车辆的最高 车速为 6 0 k m ／ h ， 但大多数时间在 4 0 k m ／ h以下 ， 因此 蓄能器应满足能够 吸收 4 0 k m ／ h时的车辆动能。由 于蓄能器在设计过程 中未涉及变速器参 数， 因此对 于 4种方案 ， 采用相同的蓄能器参数 ， 蓄能器容量为 1 0 0 L ， 预充气压为 1 0 MP a ， 最 低工作压力为 1 3 M P a ， 最高工作压力为 3 1 ． 5 MP a 。 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 汽车工程 2 0 1 0年 第3 2卷 第 4期 5 4种方案 比较 从 H R S的燃油经济性 、 安装布置、 系统成本和 系统可靠性 4项指标 出发 ， 对 比 H R S的不同方 案。 采用加权综合评价法进行比较 ， 通过指标权重评定 、 指标数据标准化处理 、 综合评价值的计算与评价， 将 4项指标综合成一个能从整体上衡量方案相对优劣 的单一评价指标来推断方案的优劣。 5 ． 1 指 标权重评 定 根据在 H R S匹配和布置的实践经验 ， 利用环 比 比例评分法， 对方案的各个指标进行权重分配， 结果 如表 6所 示 。 表 6 各方 案指标权 重的分 配 环比基数 环比评价值 权重评分值 权重值 序号 评价指标 S 0 A l 燃油经济性 l 0 2 0 9 0 ． 3 7 6 2 安装布置 l O 8 1 6 ． 7 0 ． 3 0 0 3 系统成本 l 0 6 1 0 O ． 1 8 O 4 可靠性 8 8 0 ． 1 4 4 5 ． 2 指标 数据标 准化 为了能对各种方案进行综合评价， 除了对各个 指标赋权 以外 ， 还要将原始数据转化成无量纲 、 同 级 、 正向可加的标准数据 。 极小型数据转换 1 m／ ， 一d ／ ， 极大型数据转换 d S 式中 i 1 ， 2 ， ⋯， m； m为方案数； ． 为指标数； d ii 为原 始数据 ； 为标准数据； M j 和 m 为第 项指标的最大 值和最小值。 下面将各个指标进行标准数据转换。 5 ． 2 ． 1 燃油经济性 为了对比 HR S各种方案的节油性能， 在 A ME S - i m环境下对各种方案建立了仿真模型， 模型均包括 4个模块 设定任务 、 传统车辆 、 H R S和控制器。图4 为系统模型框 图。H R S模块参考 了文献 [ 6 ] ， 而传 统车辆模 型的基 础是 A ME S i m 的 d e m o中“ D i e s e l V e h i c l e w i t h C l u t c h ” 模型， 控制器根据控制策略进行 全新设计 ， 以协调各模块之 间的工作。图 5和 图 6 给出了在我国典型城市公交工况下几种方案的运行 记录和蓄能器能量的回收状况。图 7为 4种方案的 车辆耗油量。从图 7可知 ， 与传统车辆相比， H R S具 有明显的节油效果。燃油经济性指标用节油率来衡 量 ， 其转化后的数据如表 7所示 。 控制车速 设定任务 卜 _ _ ． { 控制器 鲁 姗 山 茎 出 稚 j 姐 。 D 血Il 薏 耀 传统车辆 图 4 系统模 型框 图 嚣 趔 黯 寸 Ⅱ 韫 图 5 4种方案的车辆运行记求 图 6 4种 方案的蓄能器压力 图 7 4种方案的车辆耗油量 器张蜊舯 嚣张踹 褪 器 臀器 器 稚缎似 器 穗 如 勰 加 H 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 2 0 1 0 V o 1 ． 3 2 N o ． 4 刘国庆， 等 液压混合动力公交车液压再生系统耦合方案研究 2 8 1 表 7 HRS 4种方案的节油率 方案 无 HR S A B C D 耗油量／ k g 2 ． 0 2 4 1 ． 5 6 0 1 ． 5 3 3 1 ． 6 4 2 1 ． 5 9 9 节油率／ ％ O 2 2 ． 9 2 4 ． 3 l 8 ． 9 2 1 ． O 0 ． 9 4 1 0． 7 8 O ． 8 6 5 ． 2 ． 2 安装布置 实践证 明， 在 H R S的布置中， 由于泵／ 马达是唯 一 与车辆传动系统进行机械连接的部件 ， 因此泵／ 马 达的安装布置直接决定 了系统 的安装和布置难度 。 图8是一台典型发 动机后置车辆空间布置图， 从图 中可以看出， 变速器和驱动桥之间的空问相对狭小 ， 并且中间是传动轴 ， HR S只能在传动轴两侧布置 ； 而 驱动桥的另一侧空间相对宽松。泵／ 马达的安装难 度与其排量和安装 的空间有关 ， 为 了将安装 布置指 标量化 ， 提出用排量和布置空间的比值 表示安装 布置的难易程度 ， 即 排量／ 安装空间。 驱 图 8 车辆 的布置 空间 在布置空间的计算 中， 假定垂直方 向的空 间是 相同的， 经过测量计算 ， 方案 A、 B与方案 C、 D的空 间比值是 0 ． 4 ， 假定方案 C、 D的安装空间为 1 ， 各个 方案的 及转化后的数据如表 8所示 。 表 8 HR S 4种方案的空间布置难度 方 案 A B C D 安装空 间 0 ． 4 0 ． 4 l 1 y 2 o o 1 2 5 2 5 0 l 6 0 挖 0 ． 7 1 0 ． 5 0 ． 8 6 5 ． 2 ． 3 系统成本 在泵／ 马达的使用 中， 为 了保护泵／ 马达 的密封 件， 泵／ 马达的 T型 口一般要求接在液压油箱上 ， 也 就是 T型 口的背压要求为零 。因此在压力供油方案 中， 将 T型 口直接连接在低压蓄能器上是不合适的 ， 需要附加一个小的液压油箱 。为保证低压蓄能器 中 的油量能够满足系统长时间的循环需要 ， 须增加一 补油泵 ， 定时将 由 T型 口排出的液压油送入低压蓄 能器中。图9和图 1 O分别给 出了非压力供油和压 力供油方案的系统结构图。如图 1 0所示， 由于低压 蓄能器和补液泵 的存在， 增加了系统 的复杂性 ， 提高 了系统 的成本。 液压油箱 图9 非压力供油方案结构 液压油箱 图 1 0 压力供油方案结构 采用 P o s t T方案须对后桥进行改造 ， 故系统成 本 比 P r e T方案高。将 H R S 4种方案的成本进行预 算和标准转化后的结果如表 9所示 。 表 9 HR S 4种方案成本 方案 A B C D 成本／ 万元 4 ． O 5 ． O 4 ． 5 5 ． 5 pd 1 0 ． 8 2 0 ． 91 O ． 7 3 5 ． 2 ． 4可靠性 H R S方案的可靠性只能在实际使用中得到真实 的评价。但在设计时， 如何评价系统方案的可靠性 是一个系统工程 ， 许 多研究者在各 自的领域展开了 研究。文中只能根据几种方案零部件 的功能及其相 互的关系等进行类比分析和推断。由于 4种方案所 用的部件具有极 大的相似性 ， 因此提出用传感器和 执行器件的数量多少来衡量方案 的可靠性。将 H R S 各方案的器件数量列于表 1 0中， 并进行标准转化。 表 1 0 H RS 4种方案的可靠性指标 方案 A B C D 器件数量／ 个 1 4 l 8 1 3 1 7 0 ． 9 4 O． 7 2 l O ． 7 8 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 2 8 2 汽车工程 2 0 1 0年 第3 2卷 第4期 5 ． 3 综 合评判 基于上面的讨论， 通过计算得 到 H R S 4种方案 评价指标的标准数据线性加权和 E ， 如表 1 1 所示。 4 E ∑ l 其中 i 为方案数 ， i 1 ， 2 ， 3 ， 4 为指标数。 表 1 1 HR S 4种方 案的综合 评价值 评价指标 权重 方案 A 方案 B 方案 C 方案 D 名称 “ lj “ u “ “ “ “ u 4 j 燃油经济性 1 0 ． 3 7 6 0 ． 9 4 O ． 3 5 1 0 ． 3 8 O ． 7 8 0 ． 2 9 O ． 8 6 O ． 3 2 安装布置 2 0 ． 3 0 0 0 ． 7 O ． 2 1 1 O ． 3 0 O ． 5 0 ． 1 5 O ． 8 6 0 ． 2 6 系统成本 3 0 ． 1 8 O l O ． 1 8 0 ． 8 2 0 ． 1 5 0 ． 9 l O ． 1 6 0 ． 7 3 0 ． 1 3 6 可靠性 4 0 ． 1 4 4 0 ． 9 4 0 ． 1 4 O ． 7 2 O ． 1 0 1 O ． 1 4 4 0 ． 7 8 0 ． 1 l E 0． 8 8 0 ． 9 3 0 ． 7 4 O ． 8 3 在方案比较中， E 值越大代表方案越优。 表 1 1中结果显示 ， 方案 B从整体上明显优于其 他 3种方案 ， 虽然方案 B的成本指标不如方案 A和 C， 在可靠性方面劣于其他 3种方案 ， 但凭借在节油 率和安装布置方面的优势， 成为最佳方案 的首选 。 评价结果 还 表 明， P r e T方 案 的综 合 表现 要 优 于 P o s t T方案 。 6 结论 基于 目前混合动力公交车 的设计原则 ， 提 出了 4种 H R S的方案 ， 运用仿真和工程实践相结合 的方 法对方案的评价指标进行了量化研究 ， 并用加权综 合评价法对方案进行了综合评价， 找 出了最优方案。 虽然在本文的研究 中， 未对所选方案的系统参数进 行优化 ， 但研究结果仍然对样车的开发具有重要 的 指 导意 义。 [ 2 ] [ 3 ] [ 4] [ 5 ] [ 6 ] 参考文献 Y a n Y C，L i u G Q， C h e n J ．P a r a m e t e r D e s i g n S t r a t e g i e s o f a P a r - al l e l H y d r a u l i c H y b r i d B u s [ C] ．V e h i c l e P o w e r a n d P r o p u l s i o n Co n f e r e n c e ，VP P C 0 8 ． I EE E35 S e p t ．2 0 0 8 l一6． W u B，L i n C C，F i l i p i Z，e t a 1 ．Op t i ma l Po w e r Ma n a g e me n t f o r a Hy d r a u l i c H y b r i d D e l i v e r y T r u c k [ J ] ．V e h ic l e S y s t e m D y n a mi c s ， 2 0 0 4， 4 2 1 2 2 34 0 ． He wk o O ，W e b e r R．Hy d r a u l ic E n e r g y S t o r a g e B a s e d Hy b r i d P r o p u l s i o n S y s t e m fo r a T e r r e s t r i a l V e h i c l e [ J ] ．P r o c e e d i n g s o f t h e I n t e r s o c i e t y En e r g y Co n v e r s i o n En g i n e e rin g C o n f e r e n c e ， 1 9 9 0， 4 9 9 1 O 5 ． 陈全世 ， 等． 混合动力 电动汽车结构 分析 [ J ] ． 汽车技术 ， 2 0 0 1 9 61 1 ． 张永锋， 骆清国． 装甲车辆柴油机整机性能的综合评价[ J ] ． 机 械工程学报 ， 2 0 0 6， 4 2 增刊 ． P o u r mo v a h e d A，Be a c h l e y N H，F r o n c z a k F J ．Mo d e l i n g o f a Hy d r a u l i c E n e r g y Re g e n e r a t i o n S y s t e m-- P a r t I An a l y t i c a l Tr e a t me fi t [ J ] ．J o u mal o f D y n a mi c S y s t e m s ，Me a s u r e m e n t ，a n d C o n t r o l ， 1 9 9 2 ， 1 1 4 1 1 5 51 5 9 ． 上接第 2 8 6页 [ 7 ] C a r r G e o ff r e y W，E c k e rt Wi n f r i e d ．A F u r t h e r E v al u a t i o n o f t h e Gr o u n d ． P l a n e S u c t i o n Me t h o d for Gmu n d S i mu l a t i o n i n Au t o mo t i v e Win d T u n n e l s [ C ] ．S A E P a p e r 9 4 0 4 1 8 ． [ 8 ] Y a n g Z h ig a n g ．S h a n g h a i A u t o mo t i v e Wi n d T u n n e l C e n t e r P r e c t [ C ] ．P r o c S t u t t g a rt S y m p ，S t u t tg a r t ，G e r ma n y ， 2 0 0 7 1 7 9 2 1 2 ． [ 9 ] S h i h T s a n H s i n g ， L I O U Wi l l i a m W， S h a b b i r A a m i r ， e t a 1 ．A N e w -s Ed d y Vi s c o s it y Mo d e l f or Hi g h Re y n o l d s Nu mb e r T u r b u l e n t F l o w s Mo d e l D e v e l o p m e n t a n d V ali d a t i o n [ J ] ．C o m p u t F l u i d s ， 1 9 9 5， 2 4 3 2 2 7 2 3 8 ． 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m