利用汽车行驶风测试建筑风压系数的跑车试验方法研究_李胜利.pdf

 振动与冲击 第 38 卷第 23 期JOURNAL OF VIBRATION AND SHOCKVol．38 No．23 2019 基金项目国家自然科学基金 51778587; 51808510 ; 河南省自然科学基 金 162300410255 ; 河 南 省 高 等 学 校 青 年 骨 干 教 师 培 养 计 划 2017GGJS005 ; 郑州大学优秀青年教师发展基金 1421322059 ; 河 南省交通运输厅科技项目 2016Y2- 2; 2018J3 收稿日期2018 －06 －08修改稿收到日期2018 －08 －22 第一作者 李胜利 男， 博士， 副教授， 1979 年生 利用汽车行驶风测试建筑风压系数的跑车试验方法研究 李胜利1，武昊1，郑舜云1，欧进萍2，丁金全3 1． 郑州大学 土木工程学院， 郑州450001; 2． 哈尔滨工业大学 土木工程学院， 哈尔滨 150090; 3． 郑州宇通客车股份有限公司， 郑州450001 摘要参照风洞试验和现场实测的试验方法， 结合车辆行驶能产生风的特点， 提出了一种理想道路条件下利用 汽车行驶风测试建筑风压系数的跑车试验方法。采用理论推导和现场试验的方法， 构建了跑车试验的基本理论， 设计和 组装了跑车试验的物理试验平台， 搭建了软件测试系统， 研究了测试数据的处理方法， 运用该方法对 CAARC 标准模型典 型测点的平均风压系数进行测试。研究了不同车速对平均风压系数的影响， 并分析了同一车速多次重复测试平均风压系 数结果的差异。研究结果表明 提出的跑车试验理论公式正确， 构建的软硬件系统合理， 标准模型测点的平均风压系数跑 车试验测试结果与相关文献的风洞试验结果吻合很好， 同一车速下多次重复测试结果偏差很小， 不同车速影响平均风压 系数程度小， 验证了该方法在理想道路条件下的可行性。 关键词跑车试验; 汽车行驶风; CAARC 标模; 平均风压系数; 试验方法; 风洞试验 中图分类号TH212; TH213． 3文献标志码ADOI 10． 13465/j． cnki． jvs． 2019． 23． 006 Vehicle-running test for measuring wind pressure coefficient of buildings with wind generated by a moving vehicle LI Shengli1，WU Hao1，ZHENG Shunyun1，OU Jinping2，DING Jinquan3 1． School of Civil Engineering，Zhengzhou University，Zhengzhou 450001，China; 2． School of Civil Engineering，Harbin Institute of Technology，Harbin 150090，China; 3． Zhengzhou Yutong Bus Co，Ltd，Zhengzhou 450001，China Abstract Referring to test s of wind tunnel test and field measurement，using wind generated by a moving vehicle，a vehicle- running test to measure wind pressure coefficients of buildings under ideal road conditions was proposed． Based on theoretical derivation and tests on site，the basic theory of the proposed was built，the physical test plat for vehicle- running tests was designed and assembled， and the software measurement system was also constructed． The test data processing was studied and used to measure mean wind pressure coefficients of CAARC standard model’ s typical measured points． Effects of different vehicle speeds and repeated tests at the same vehicle speed on mean wind pressure coefficient were analyzed． Results showed that the basic theory of the proposed is correct; the built hardware and software systems are reasonable;mean wind pressure coefficients of the standard model’ s measured points agree well with those of the previous wind tunnel tests published in literature;deviations of repeated test results at the same vehicle speed are small;different vehicle speeds affect mean wind pressure coefficient a little bit;the feasibility of the proposed under ideal road conditions is verified． Key wordsvehicle- running test ; moving vehicle; CAARC standard model; mean wind pressure coefficient; wind tunnel test 目前国内建筑抗风研究已经得到了快速发展， 风洞试验室数量达到几十家。建筑抗风的研究手段主要 有三种， 现场实测， 数值模拟和风洞试验， 现场实测是 研究结构抗风最可靠的方法 ［1- 2 ］， 但存在试验周期长、 风速风向不稳定等问题［3 ］。Yi 等 ［3 ］研究了台风作用下 超高层建筑风效应并与风洞试验结果进行验证。随着 计算机技术的发展， 很多学者采用数值模拟手段进行 抗风研究 ［4- 5 ］。然而数值模拟依然存在不能较好模拟 ChaoXing 流场且计算域划分不精确问题 ［6 ］。Braun 等［7 ］利用 CFD 手段分析了 CAARC 标准模型平均风压系数分布 规律。其中风洞试验是目前为止学者们研究抗风的主 要手段 ［8- 9 ］。然而风洞试验较难真实反映流场状况， 诸 如实际湍流度和地貌特征 ［10 ］。Melbourne［11 ］对 6 家风 洞机构测得的 CAARC 标准模型风压数据进行了对比 分析， 6 家研究机构试验结果差异较小， 并分析了出现 结果差异的原因， 为以后新建风洞实验室风场校核提 供参考。风洞试验需要建造大型风洞实验室， 对于没 有风洞实验室地区的结构抗风研究将受到限制， 因此 研究便携式建筑抗风试验方法具有很好的创新性。 Tanaka 等 ［12 ］采用 1∶ 1 000 大缩尺比对 CAARC 标 准模型进行了测压试验， 与其他风洞机构测试数据对 比后得出， 采用大缩尺比模型对风压数据结果影响不 大， 风压系数受模型缩尺比影响较小。杨高丰等 ［13 ］对 运牛车在行驶过程中车厢内风速风向进行了研究， 得 出了车顶周围不同位置的风速风向规律， 说明汽车行 驶可以在车顶产生风的作用， 并且风速风向有一定的 分布规律。Qiang 等 ［14 ］研究了高速列车在不同湍流度 状况下测点风压系数变化规律， 均匀流情况下风压系 数变化规律与湍流状况下一致， 仅仅在风压数值上存 在差异。Tecle 等 ［15 ］利用风洞试验对低矮建筑进行了 测压研究， 压力测点布置较多， 利用压力扫描模块较 多， 造成试验花费昂贵， 而且受风洞实验室尺寸和断面 的限制不能完全避免阻塞效应。相对而言利用汽车行 驶产生风测试建筑物风压系数的方法具有明显的优 点 能较真实反映测试建筑物的风场; 能有效避免阻塞 效应; 试验装置简单， 试验成本较低， 试验便利。此方 法可作为抗风研究中一种新的试验方法应用， 成为风 洞试验方法之外的一个有益补充。试验理论基础的建 立， 试验风速与皮托管测试风速的一致对应， 如何处理 试验影响因素也是需要研究的重要内容。风洞试验中 定义与模型同高度处作为参考高度［16 ］， 跑车试验中选 取汽车顶部合适位置放置皮托管。目前对于不采用风 洞试验的建筑结构测压技术还是一项空白， 基于此本 文采用跑车试验方法对刚性模型进行测压试验， 验证 此种方法是否可行， 并对测压试验方法进行新的探索。 以上研究表明车辆在行驶中， 自身整体或局部以及所 运输的物体均会受到风的作用， 因此利用汽车行驶风 测试布置在汽车顶部建筑模型的风压系数的跑车试验 方法可成为一种新的抗风试验方法。 受到上述相关研究成果的启发， 本文提出了一种 理想道路条件下利用汽车行驶风测试建筑风压系数的 跑车试验方法， 采用理论推导和现场试验的方法， 构建 了跑车试验的基本理论， 设计和组装了跑车试验的物 理试验平台， 搭建了软件测试系统， 研究了测试数据的 处理方法， 运用该方法对相关文献 CAARC 标准模型测 点的平均风压系数进行测试。 1跑车试验理论模型构建 风洞试验和数值模拟中建筑风压系数的表达 式为 ［17 ］ Cp P － P0 1 2 ρU 2 1 式中 P 为测点压力值; P0为来流静压值; U 为来流平 均风速; ρ 为空气密度; Cp为无量纲风压系数。 跑车试验方法中， 汽车行驶速度与车顶风速一致， 汽车行驶速度应相当于风洞中来流风速。跑车试验中 将皮托管放置在对模型无干扰的理想高度处， 在该位 置处皮托管测得静压值应与风洞中来流静压一致， 因 此由前所述本文提出的跑车试验方法中， 布置在车顶 建筑模型风压系数的表达式为 Cp P － Pp Pt－ Pp 2 式中 P 为测点压力值; PP为跑车试验车顶合理位置处 静压值; Pt为跑车试验车顶合理位置处总压值; Cp 为 无量纲风压系数。 公式 2 即为本文跑车试验方法的基本理论公式， 该公式与传统的建筑风压系数相比， 不需要测试空气 密度的大小。影响空气密度的温度、 海拔高度等因素 均不影响该方法的测试结果， 因此本文提出的跑车试 验方法的理论公式简单实用。 2跑车试验方法 2． 1物理试验平台 本文提出的跑车试验方法的物理试验平台主要由 矩形平台和转盘等组成， 如图 1 所示。矩形平台由钢 板切割和焊接而成， 由于钢板刚度大， 在汽车平稳行驶 过程中平台相对振动很小， 可保证矩形平台具有较好 的稳定性。如图 1 a 所示， 矩形平台放置在车顶天窗 上， 平台长 90 cm， 宽 60 cm， 厚 0． 5 cm， 平台中心位置 切割直径 3 cm 圆孔， 用于将试验模型测压管从孔中穿 入车内。在试验平台上钻 7 个钻孔， 1钻孔直径 6 mm， 本试验选取 1钻孔作为皮托管放置位置; 2、 3、 4、 5钻孔直径 10 mm， 螺栓插入平台 2、 3钻孔， 钢板 片从螺栓下部穿入， 通过螺母将钢板片与车顶平台固 定牢固， 4与 5钻孔采取同样方式固定， 最终将试验平 台固定在汽车天窗上部。如图 1 b 所示， 为了能够实 现调整模型不同风向角， 制作一个转盘， 将试验模型固 定在转盘 6、 7、 8钻孔上， 调整好模型风向角后将指 针插入指针孔， 拧紧锁定装置。笔记本电脑在试验时 93第 23 期李胜利等利用汽车行驶风测试建筑风压系数的跑车试验方法研究 ChaoXing 放置在车内， 用于验数据的采集和处理; 供电设备采用 2 块 12 V 电源串联， 并通过逆变器转换成 220 V 电源 为笔记本电脑等设备持续供电。 a物理试验平台 b转盘 图 1跑车试验装置 Fig． 1Transiting test devices 2． 2测试软硬件系统 利用跑车试验方法测试建筑风压系数的硬件系统 主要包括 高频压力传感器、 皮托管、 振动测试仪以及 数据采集仪等设备， 如图 2 所示。高频压力传感器由 西安美测科技有限公司生产， 采用三线制接线， 输出信 号为 0 ～5 V 电压， 传感器接口采用 2． 5 mm 气嘴， 用于 与测压软管连接; 传感器量程 2 kPa， 精度等级为 0． 25 Fs， 频率最高可达 4 kHz， 传感器数量共 22 个， 主要对模型表面测点进行压力测量和皮托管总压及静 压测量。皮托管采用 L 型标准皮托管， 皮托管直径 6 mm， 长度 50 cm， 静压孔与总压孔直径 2． 5 mm 方便与 测压软管紧密连接 。数据采集仪选用由北京阿尔泰 公司生产的高频数据采集卡， 可实现 32 通道数据采 集， 最高采样频率可达 500 kHz， 并通过 usb 接口与计 算机连接， 方便试验数据的存储和处理。振动测试仪 选用北京东方振动和噪声技术研究所生产的采集分析 仪和配套的加速度传感器， 选用一个水平加速度传感 器， 加速度传感器最大量程为 0． 3 m/s， 灵敏度 2． 4 m/ s， 采集分析仪 4 个通道， AD 精度 24 位， 内置有存储器 和充电电池。 图 2测试软硬件系统 Fig． 2Turntable hardware and software systems 2． 3测试步骤 跑车试验选择平整度良好且车流量较少路面进 行， 目的是降低因路面不平整对车身振动的影响和周 边汽车行驶对来流的干扰， 保证整个试验过程中试验 条件的稳定性。如图 3 所示， 将试验平台、 CAARC 标 准模型和仪器设备安装完成后， 启动汽车， 当汽车行驶 到一定车速且速度稳定时准备进行测压实验同时开启 汽车定速巡航模式， 当无周边车干扰时开始采集风压 数据。当一个工况采集完成后， 继续进行下一个工况 采集， 直到采集完所有试验工况时停止行驶汽车， 并将 试验平台和车内仪器设备拆卸完毕。 图 3跑车试验流程 Fig． 3Transiting test procedure 2． 4理想道路条件 本文理想条件指 假设没有车辆振动或振动很小， 道路平坦、 笔直， 自然风很小可以忽略不计， 试验过程 中周围没有车流通过， 试验在天气晴朗状况下进行等 条件。依据理想条件可选择一条刚修成的高速公路， 在其笔直平坦段进行试验， 并且选择自然风很小的时 间进行， 利用汽车的定速巡航功能保证车速稳定， 如表 1 所示。 3标准模型风压系数跑车试验 3． 1标准模型试验概况 为了验证跑车试验测试建筑风压系数的可行性， 04振 动 与 冲 击2019 年第 38 卷 ChaoXing 表 1理想道路条件 Tab． 1Ideal road conditions 试验要求试验条件 路况高速公路道路平直 无周围车流的干扰 试验在平直的路面上进行 试验 在 无 交 通 流 的 路 面 上 进行 车况试验风速恒定 试验风向恒定 减少周围绿化和构 筑物的干扰 试验时汽车保持匀速行驶 试验时汽车保持直线行驶 试验时汽车靠中间车道行驶 天气减少自然风的影响 无降雨的影响 试验在无自然风或很小的环 境下进行 试验在晴朗的天气下进行 试验模型采用国际上通用的 CAARC 高层建筑标准模 型。CAARC 高层建筑标准模型是一全尺度尺寸为 30． 48 m 45． 72 m 182． 88 m 100 ft 150 ft 600 ft 的矩形柱体， 表面平整， 无任何附属物 ［11 ］。通常规定在 模型 2/3H 高度水平面处布置 20 个测点作为标准的压 力测点， 如图 4 所示。跑车试验 CAARC 刚性模型采用 1∶ 300 的几何缩尺比， 模型采用 5 mm 厚有机玻璃制 作， 通过三氯甲烷试剂粘接在一起， 保证模型具有足够 的强度和刚度。按图所示测点位置钻直径 2 mm 测压 孔， 并用胶水将内径 1． 5 mm 黄铜管埋入其中， 粘接过 程中用针头插入黄铜管内防止堵塞。CAARC 模型上 各个测压孔用 PVC 软管与压力传感器气嘴连接。PVC 软管长度为 90 cm， 以防止过长软管导致信号发生畸 变， 影响试验数据准确性 ［18 ］。本试验所有工况均定义 车向前行驶来流方向为 0风向角， 并先选择 0风向角 对试验结果进行验证， 试验中皮托管高度与模型标准 测点高度一致。 a立体图 b平面图 图 4 CAARC 标准模型测点图 Fig． 4Standard model test point 根据前述试验流程和基本假定本试验选择在郑 州云台山高速平整度良好路段进行试验， 道路条件 满足基本假设条件， 如图 5 所示。由于 CAARC 高层建 筑标准模型具有较好的对称性， 不同面测点的风压系 数具有较好的规律性， 为了研究不同车速对标准模型 风压系数的影响， 测压试验测点分别选择迎风面 3测 点、 侧风面 10测点、 背风面 13测点， 这三个测点具有 典型的代表性， 能很好地反映 CAARC 模型平均风压系 数变化规律。为了分析汽车振动对风压数据的影响， 在进行测压试验时同步进行汽车振动测试采集。试验 分别测试了 0风向角下三种不同车速状况下三个典型 测点平均风压系数的变化规律， 并分析了 0、 15、 30 风向角下标准模型 20 个典型测点风压系数变化规律 且与 7 家风洞试验机构测得的数据进行对比验证。为 了提高试验结果的精确性， 每一车速下连续重复三次 测试， 并将多次测试结果的平均值作为试验最终结果。 a郑云高速行驶路线 b实际道路状况 图 5试验道路 Fig． 5Test road 3． 2试验结果 3． 2． 1跑车试验汽车振动和行驶风速 如图 6 所示， 给出了汽车行驶 72 km/h 时 30风向 14第 23 期李胜利等利用汽车行驶风测试建筑风压系数的跑车试验方法研究 ChaoXing 角下汽车振动速度和风速的时程曲线。如图 6 a 所 示， 由风速时程曲线可以看出皮托管测得风速值与车 速值相比整体趋势依旧偏大， 误差在 4 m/s 以内， 而 风速均值为 24． 06 m/s， 与 0风向角时风速均值相差仅 为 0． 02 m/s， 可见不同风向角下风速均值比较稳定， 并 没有受到汽车振动的影响。图 6 b 为汽车振动时程 曲线， 由拾振器测得汽车振动速度基本在0 m/s 附近变 动， 振动速度均值为 0． 000 017 m/s， 比 0风向角时振 动速度均值小一个量级， 而振动速度均值与风速均值 相较 0风向角差别更大， 振动速度最大值在 0． 023 m/s 左右， 最小值在 － 0． 022 5 m/s 左右， 整体看振动时程 曲线仍旧较为平稳， 没有明显的峰值和突变， 说明在 30风向角下测试标准模型测点风压试验过程中汽车 行驶较为平稳， 行驶中没有出现明显颠簸和上下坡等 路段。30风向角下汽车振动状况相较 0风向角时差 别较大， 而 30风向角下风速均值与 0风向角吻合良 好， 说明汽车振动对试验风速的影响不大， 在 30风向 角下测试标准模型测点风压试验过程中也可以考虑忽 略汽车振动对风速的影响。 a风速时程 b振动时程 图 6 30风向角下汽车行驶风速和振动时程曲线 Fig． 6Vehicle speed and vibration time history curve under 30 wind direction angle 如图 7 所示， 给出了汽车行驶 72 km/h 时 30风向 角下振动和风速的幅频曲线。从图7 a 中可以看出风 速幅频曲线在 0 Hz 附近存在峰值， 其他位置没有明显 峰值。图 7 b 为汽车振动幅频曲线， 振动幅频曲线峰 值依然在 10 Hz 附近存在唯一明显峰值， 大约为 0． 002 2 m/s。振动速度和风速的卓越频率没有出现重 合， 且两者幅频曲线的幅值差两个数量级， 从幅频曲线 角度来看汽车振动对测试风速基本没有影响。可认为 在 30风向角下测试标准模型测点风压试验过程中汽 车振动对风速数据基本没有影响。 a风速幅频 b振动幅频 图 7 30风向角下汽车行驶风速和振动时程曲线 Fig． 7Vehicle speed and vibration amplitude frequency curve under 30 wind direction angle 3． 2． 2跑车试验标准模型测点风压 本文仅给出了18 m/s 车速情况下利用跑车试验测 试建筑模型风压测点中的三个典型测点原始数据和相 应数据傅里叶变化结果， 同一车速重复测试三次并在 图中分别用 T1、 T2、 T3 表示。 如图 8 所示， 18 m/s 车速下 3测点风压时程中 T3 测试结果较 T1 和 T2 偏小 100 Pa 左右， 主要原因在于 T3 测试时由皮托管测得风速值较 T1、 T2 测试结果偏 小; 风压时程的傅里叶变换结果显示曲线波动不明显， 并且在 0 ～2 Hz 内出现峰值， 但峰值均不明显。18 m/s 车速下 10测点和 13测点风压时程曲线中 T1、 T2、 T3 测试风压数据存在略微波动但整体趋势均较稳定， 可 重复操作性强; 风压时程的傅里叶变换结果中没有出 现明显的峰值且 T1、 T2、 T3 测试变化趋势接近。同一 车速下， 风压原始数据重复测试结果除个别测点外呈 现稳定趋势， 傅里叶变换结果显示数据没有明显峰值， 说明汽车振动对风压数据影响很小， 不需要采用滤波 手段对数据进行处理。 3． 2． 3跑车试验标准模型测点风压系数 如图 9 所示， 给出了不同车速下三次重复测试得 到的典型测点平均风压系数。18 m/s 车速下 3测点 T3 测试结果较前两次偏小， 误差均在 10 以内; 10测 点三次测试结果吻合较好， 13测点 T2 测试结果较其 余两次测试结果偏小， 误差在 10 以内。在 20 m/s 和 25 m/s 车速下， 三次重复测试所得典型测点平均风压 24振 动 与 冲 击2019 年第 38 卷 ChaoXing a3测点风压时程和傅里叶变换结果 b10测点风压时程和傅里叶变换结果 c13测点风压时程和傅里叶变换结果 图 8汽车行驶 18 m/s 三次重复测试典型测点原始数据 Fig． 8Original data of typical measuring points repeated three times at 18 m/s vehicle speed 系数结果较稳定， 说明利用跑车试验在一定速度下测 试 CAARC 标准模型风压系数可重复性操作且结果稳 定性良好 。 表 2 给出了 7 家风洞机构研究 CAARC 标准模型 测压时所模拟风场类型信息［19 ］， 包括风速剖面指数和 模型顶部位置湍流强度， 而跑车试验测得模型顶部湍 流度在 0． 04 ～0． 06 范围内， 属于低湍流度状况。 为了减小试验结果的误差， 本文采用三次重复测 试结果求平均值作为典型测点风压系数最终值。如图 10 所示， 给出了三种不同车速下所得典型测点平均风 压系数对比结果。在不同车速下 3测点和 10测点平 均风压系数结果吻合较好， 这两个测点平均风压系数 结果不受车速影响。在25 m/s 车速下， 13测点所得结 果与其余两个车速相比略微偏小， 但误差很小且不超 过 10， 可以认为测点风压系数值基本不受车速影响。 说明利用跑车试验测试典型测点平均风压系数结果受 车速影响很小。 如图 11 所示， 0风向角下利用跑车试验方法测试 标准模型测点的平均风压系数曲线与其他机构平均风 压系数曲线大体上趋势一致， 总体吻合较好， 仅个别测 点的平均风压系数存在一定的误差， 但误差与风洞试 验数据差别在 15 以内 图 11 a 。15风向角下跑 车试验方法测试标准模型测点平均风压系数曲线与其 他风洞机构测得平均风压系数曲线相比整体浮动较 大， 总体趋势一致， 个别测点存在较大误差， 大多数测 点误差较小 图 11 b 。30风向角下跑车试验方法 测试标准模型测点平均风压系数曲线与风洞机构所得 平均风压系数曲线吻合很好， 趋势变化也较为一致 图 11 c 。说明跑车试验方法测试建筑模型风压系数具 有一定的可行性。跑车试验方法可以成为建筑抗风研 究的一个新方法， 同时该方法还有许多需要改进和完 善的地方， 诸如不同风场的模拟、 自然风的影响、 如何 控制模型风向角等内容， 这也是我们目前正在研究的 方向。 a18 m/s 车速 b20 m/s 车速 c25 m/s 车速 图 9三种不同车速重复三次得到平均风压系数结果 Fig． 9The mean wind pressure coefficients at three different speeds 34第 23 期李胜利等利用汽车行驶风测试建筑风压系数的跑车试验方法研究 ChaoXing 表 2相关文献 CAARC 标模所处风场类型 Tab． 2The wind field of CAARC standard model in related literatures 测试机构风速剖面指数模型顶部湍流强度 City University0． 230． 08 Bristol University＞0． 30． 10 Monash University0． 250． 09 NAE a0． 280． 09 NAE b0． 280． 10 NPL0． 25 ～0． 30． 085 同济大学0． 30． 12 郑州大学0． 04 ～0． 06图 10三种不同车速平均风压系数对比结果 Fig． 10Comparison of mean wind pressure coefficients for three a0风向角 b15风向角 c30风向角 图 11跑车试验得到测点平均风压系数与相关文献风洞试验结果对比 Fig． 11Comparison of typical wind pressure coefficients tested by the transiting test and the related wind tunnel test 4结论 利用跑车试验测试建筑模型风压系数在某一车速 下可重复试验， 且测得平均风压系数值基本不受车速 影响; 跑车试验测试建筑模型风压系数时可以忽略汽 车振动的影响; 跑车试验方法中皮托管测得的汽车行 驶风风速时程较为稳定， 结果较准确; 利用跑车试验方 法测得 CAARC 标准模型典型测点平均风压系数结果 与已有风洞试验结果吻合较好， 说明该方法具有一定 可行性。 参 考 文 献 ［1］ 王旭， 黄鹏， 顾明． 海边坡角可调试验房风荷载现场实测 研究［ J］ ． 振动与冲击， 2012， 31 5 176- 182． WANG Xu，HUANG Peng，GU Ming． Field investigation on wind loads of a low building with adjustable roof pitch near sea ［J］ ． Journal of Vibration and Shock，2012，31 5 176- 182． ［2］ 王旭，黄超，黄鹏，等． 台风 “海葵” 近地风脉动特性实测 研究［ J］ ． 振动与冲击， 2017， 36 11 199- 205． WANGXu， HUANGChao， HUANGPeng．Field measurements for characteristics of near ground fluctuating wind during typhoon ‘HAIKUI’blowing ［J］ ．Journal of Vibration and Shock， 2017， 36 11 199- 205． 44振 动 与 冲 击2019 年第 38 卷 ChaoXing ［3］ YI J， LI Q S． Wind tunnel and full- scale study of wind effects on a super- tall building［ J］ ． Journal of Fluids and Structures， 2015， 58 236- 253． ［4］ 刘慕广， 谢壮宁， 石碧青． 高层建筑顶部横梁的风效应 ［ J］ ． 振动与冲击， 2016， 35 5 103- 107． LIU Muguang，XIE Zhuangning，SHI Biqing． Wind effects of a horizontal beam at top of high- rise buildings［ J］ ． Journal of Vibration and Shock， 2016， 35 5 103- 107． ［5］ 李胜利， 王超群， 王东炜，等． 大跨径悬索桥施工期尖顶型 主缆驰振性能分析［ J］ ． 振动与冲击， 2015，34 22 154- 160． LI Shengli， WANG Chaoqun， WANG Dongwei， et al． Galloping perance of large scale spire type main cable of suspension bridgeduringconstruction ［J］ ．Journalof Vibration and Shock， 2015， 34 22 154- 160． ［6］ SOHANKAR A． Flow over a bluff body from moderate to high Reynoldsnumbersusinglargeeddysimulation ［J］ ． Computers ＆ Fluids， 2006， 35 1154- 1168． ［7］ BRAUN A L，AWRUCH A M． Aerodynamic and aeroelastic analyses on the CAARC standard tall building model using numerical simulation［J］ ． Computers and Structures，2009， 87 564- 581． ［8］ 黄剑， 顾明． 均匀流中矩形高层建筑脉动风压的阻塞效应 试验研究［ J］ ． 振动与冲击， 2014， 33 12 28- 34． HUANG Jian， GU Ming．Tests for blockage effects of fluctuating wind pressure on a rectangular tall buildings in uni flow［ J］ ． Journal of Vibration and Shock，2014，33 12 28- 34． ［9］ 伊廷华， 李宏男， 顾明． 典型体育馆屋盖表面平均风压特 性及干扰效应风洞试验研究［J］ ． 振动与冲击， 2009，28 1 177- 182． YITinghua， LIHongnan， GUMing．Windpressure distribution characteristics and interference effects on long span roof of a typical gymnasium ［J］ ． Journal of Vibration and Shock， 2009， 28 1 177- 182． ［ 10］ ZAKISA， HAGISHIMAA， TANIMOTOJ， etal． Aerodynamic parameters of urban building arrayswith random geometries［J］ ．Boundary- Layer Meteorol，2011， 138 99- 120． ［ 11］ MELBOURNE W H．Comparison of measurementson the CAARC standard tall building model in simulated model wind flows ［J］ ． Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics， 1980， 6 73- 78． ［ 12］ TANAKA H，LAWEN N． Test on the CAARC standard tall building model with a length scale of 1∶ 1 000［ J］ ． Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics，1986，15 15- 29． ［ 13］ 杨高丰， 张凯韩， 韩瑾瑾， 等． 运牛车车厢内风速风向及温 度变化的监测［ J］ ． 安徽农业大学学报， 2011， 38 3 486- 490． YANGGaofeng， ZHANGKaihan， HANJinjin，etal． Monitoring the cattle truck inside the wind and temperature change［ J］ ． Journal of Anhui Agricultural University， 2011， 38 3 486- 490． ［ 14］ NIU J Q，ZHOU D，LIANG X F． Experimental research on the aerodynamic characteristicsof a high- speed train under different turbulenceconditions［ J］ ． Experimental Thermal and Fluid Science ， 2017， 80 117- 125． ［ 15］ TECLE A，BITSUAMLAK G T，JIRU T E．Wind- driven natural ventilation in a low- rise buildingA boundary layer wind tunnel study［ J］ ． Building and Environment， 2013， 59 275- 289． ［ 16］ CHANG H，LIM K