地铁施工影响下既有桥梁桩基沉降的主动补偿方法.pdf

Vol.52，No.3，Total.No.362 Jun.2015 地铁施工影响下既有桥梁桩基沉降的主动补偿方法 第52卷第3期总第362期 2015年6月出版 现 代 隧 道 技 术 MODERN TUNNELLING TECHNOLOGY 苏 洁 1 张顶立 1 杨广武 2 牛晓凯 1，3 赵江涛 1 1北京交通大学隧道与地下工程教育部工程研究中心，北京100044；2北京市重大项目建设指挥部办公室， 北京100029；3北京市市政工程研究院，北京100037 地铁施工影响下既有桥梁桩基沉降的主动补偿方法 摘要在新建地铁线路穿越既有桥梁施工过程中，传统的被动防护措施存在可控性差、桥梁前期沉降无法弥 补甚至有时难以实施等不足。 鉴于此，文章提出了既有桥梁桩基沉降的主动补偿方法。 该法将桥梁上、下部结构分别 按两个独立单元考虑，在实施过程中，通过确定合理的关键技术参数，运用由计算机控制的顶升设备，并在自动化监 测系统的保障下，对上部结构的沉降进行主动调整，使其始终保持在安全姿态。 该项技术在北京地铁7号线穿越双 井桥工程中得到了成功应用。 关键词地铁工程 桥梁工程 桩基沉降 主动顶升 主动补偿 中图分类号U455.4文献标识码A 文章编号1009-6582（2015）03-0039-08 修改稿返回日期2014-09-28 基金项目国家自然科学基金“青年”基金项目（51308036）；中央高校基本科研业务费专项资金资助项目（2012JBM079）；国家重点基础研究发 展计划（973）项目（2010CB732102）. 作者简介苏 洁1980–，女，博士研究生,讲师，硕士生导师，主要从事城市地下工程方面的研究工作,E-mailbjdxgc. DOI 10.13807/ki.mtt.2015.03.006 1引言 随着城市轨道交通和路网建设的不断发展，地 铁施工穿越既有桥梁的情况与日俱增。 穿越施工会 引起桥梁不均匀沉降， 一旦沉降超限将严重威胁桥 梁结构安全，甚至影响城市交通的正常运行；同时， 也会导致地铁工程停工及其它安全事故的发生。 目前针对穿越工程传统的防护措施均是以控制 桩基沉降量为核心，例如土体深层注浆加固、施作隔 离桩等[1]，但这类方法不仅可控性差，而且无法补偿 桥梁长期运营以及其它穿越工程引起的桩基先期沉 降，同时可能伴随着实施困难及经济代价大的问题。 如北京地铁6号线穿越花园桥工程， 虽然穿越施工 前已采取了洞内外加固措施， 但在地铁施工初期桥 梁上部结构仍出现了大量裂缝， 导致桥梁使用功能 受损，最终启动了主动顶升应急预案，确保了既有花 园桥在穿越施工过程中的安全。 为将该主动顶升技术大量推广于穿越工程，相 关人员积极开展实施前提条件、 适用性以及关键技 术等方面的研究。但截止目前，针对主动顶升技术的 研究多见于大型桥梁工程的修建及维修加固[24]，该 类成果并未考虑地铁-地层-桩基-上部结构四者的 相互作用关系以及如何保证桥梁及隧道结构的双安 全问题，不适用于地铁穿越既有桥梁工程。 因此， 为了更好地确保桥梁上部结构在隧道施 工过程中的安全，本文提出了主动支护的理念，并形 成了成套技术， 即通过采用主动顶升技术改变既有 桥梁上下部结构的位置状态， 通过对桩基沉降的主 动补偿，使上部结构始终能够处于安全姿态。并在北 京地铁7号线穿越双井桥工程中进行了成功应用， 实践证明该技术可将既有桥梁的安全风险加以消 除， 从而扭转目前传统加固措施在风险发生后再进 行补救的被动局面， 拓展了地铁近接施工的适用范 围，对以后类似工程都具有极大的指导意义。 2主动顶升方法 2.1主动顶升原理 在地铁施工穿越既有桥梁过程中，地铁-地层- 桩基-上部结构四者相互影响、相互制约，处于共同 39 第52卷第3期总第362期 2015年6月出版 Vol.52，No.3，Total.No.362 Jun.2015 地铁施工影响下既有桥梁桩基沉降的主动补偿方法 现 代 隧 道 技 术 MODERN TUNNELLING TECHNOLOGY 的作用体系中， 其中桩基沉降是体现该体系是否稳 定的关键。因此，主动顶升技术实施的目的就是通过 主动补偿施工过程中桩基产生的沉降， 来保证既有 桥梁上部结构的安全。 同时在既有桥梁受力体系转 变的全过程中， 桩基承载力调整和恢复是保证该项 技术成功的基础。 地铁施工穿越前后桩基的受力状态如图1所 示。 在隧道开挖前如图1（a）所示，承台基本只承受 上部墩柱支反力P的作用，支反力P与桩基下部摩 擦力基础处于平衡状态。隧道开挖过程中，桩基受力 和承载性能已经发生了较大变化，如图1（b）所示。 土体发生向临空面运动的趋势， 此时桩基下部在内 外土压力差Δδ的作用下会产生弯曲， 由于受到土 体的约束作用，桩基顶部产生剪力Q和弯矩M。 同 时，土体的松动造成桩基下沉，当土体下沉量大于桩 基下沉量时，桩侧产生负摩阻力，导致桩基正摩阻力 区段的减小，此时桩底出现端承力Fp，进而使桩基 处于新的平衡。 桥梁上部结构主动顶升阶段如图1 （c）所示，对于连续梁等超静定结构，在顶升力加载 过程中，墩柱支反力变化ΔP，同时可能由于顶升位 置及顶升量的误差导致承台承受附加弯矩ΔM的作 用，促使桩基下部摩阻力和端承力不断调整。 因此， 在顶升过程中应尽快恢复桩基承载力， 避免桩基的 过大沉降，同时使得桥梁上部结构得到小幅的抬升， 确保既有桥梁能够始终保持安全姿态。 图1桩基受力示意 Fig.1 Force applied on the pile foundation 2.2主动顶升技术 主动顶升技术即运用由计算机控制的千斤顶及 其它辅助设备，在自动化监测保障下，主动对既有桥 梁桩基进行沉降补偿， 将桥梁安全地顶起升高至设 计高度的一种新型的桥梁防护技术，如图2所示。 在实施过程中，钢筋混凝土桥梁并非理想的弹 图2桥梁顶升施工示意 Fig.2 Jacking of the bridge 性体， 过大的梁体沉降和差异顶升量等都可能超过 梁体的承载能力限值，从而造成梁体的破坏。 因此， 顶升过程中应根据上部结构的沉降情况， 适时动态 调整桥梁姿态；同时进行精细化的顶升控制，即严格 控制梁体的分级顶升量和顶升同步性， 避免梁体过 大附加变形而造成梁体的开裂甚至破坏。 3主动顶升核心技术要点 主动顶升技术主要涉及主动顶升方案设计、主 动顶升系统布置、 主动顶升监测系统和主动顶升施 工过程四大部分。 其中核心技术在于主动顶升参数 的合理确定、 自动化监测系统的设置以及施工过程 的动态调整。 3.1主动顶升时机的确定 隧道施工过程中桥梁主动顶升时机的确定至关 重要。在综合考虑既有桥梁结构实际状况、隧道开挖 对桩基的影响预测结果以及桥梁实际监测结果的基 础上，按照隧道穿越施工前、施工中以及施工后三个 阶段对隧道穿越既有桥梁的主动顶升时机进行详细 的分析。 具体实际操作流程如图3所示。 在隧道穿越施工前， 若既有穿越施工已造成既 有桥梁的较大先期沉降， 则需要对新建隧道穿越施 工影响下的既有桥梁变形进行详细的理论分析和数 值计算。若预测值大于预警值，需要对既有桥梁上部 结构进行主动顶升， 从而为既有桥梁预先提供一定 的安全储备。 在隧道穿越施工中， 通过对桥梁详细的实时监 测，可以及时掌握桥梁的空间姿态，并通过对桥梁监 测值和预警值的对比分析，配合施工过程预测，判断 桥梁的安全状态。若桥梁监测值临近或超过预警值， 应立即停工，并对既有桥梁进行二次顶升。 在隧道穿越桥区后， 需要继续对既有桥梁结构 变形进行长期监测，并将监测值与控制值进行对比， 若监测值接近预警值，则对既有桥梁进行顶升恢复。 40 Vol.52，No.3，Total.No.362 Jun.2015 地铁施工影响下既有桥梁桩基沉降的主动补偿方法 第52卷第3期总第362期 2015年6月出版 现 代 隧 道 技 术 MODERN TUNNELLING TECHNOLOGY 图3主动顶升时机确定方法流程 Fig.3 Flow chart for determination of the active jacking time 3.2主动顶升监测系统的设置 主动顶升监测是主动顶升过程中对既有桥梁的 安全保障。 它既能够监测顶升过程中桥梁的健康状 况，从而为桥梁的安全状态评价提供依据；又能监测 桥梁的顶升高度和空间姿态， 从而为桥梁主动顶升 过程提供数据支持。 针对桥梁结构和顶升施工的特点，按照 “合理 可行、切实有效、经济适用”的设计原则，从监测项目 的选取、测点的布置、线路的设置等技术角度出发， 提出有针对性的切实有效的监测方案， 确保监测数 据有效性。 3.3主动顶升参数设计 桥梁主动顶升前，需进行主动顶升专项设计，确 定桥梁顶升量、桥梁纵向及横向千斤顶的布置位置、 所需千斤顶的顶升力量程、桥梁局部加固措施、顶升 支撑体系以及顶升施工步序等。 现场施工时需严格 按照设计文件进行施工， 确保在达到预期顶升高度 的前提下保证桥梁的安全运营。 3.4主动顶升动态控制 桥梁主动顶升动态控制流程见图4。 （1） 分步顶升 桥梁主动顶升应采用位移控制模式的分步顶升 图4桥梁顶升动态控制方法流程 Fig.4 Flow chart for dynamic control of the bridge jacking 方法。采用位移控制模式，可以根据高精度的监测结 果对桥梁实现精细化的顶升控制， 而采用分步顶升 方法， 则可以通过实时监测对桥梁健康状况进行预 判，一旦发生危险，及时采取措施。 （2） 顶升过程中的动态控制 在桥梁顶升过程中， 应实时将监测数据和分步 顶升量进行对比，判断其是否达到顶升设计要求，同 时评估此时桥梁结构的安全状态。若未达到目标值， 应继续加大顶升量， 期间桥梁出现不均匀顶升的状 况，应立即采取措施（如调整各个千斤顶的位移等） 来消除这种状况；若桥梁没有出现异常现象，继续进 行下一步顶升，直到整个顶升过程结束。 （3） 顶升施工后评估 工后评估是主动顶升的重要组成部分， 重点是 对主动顶升效果进行评价，总结施工经验，为桥梁今 后的正常运行提供直接的科学依据。 评估结果应当 对主动顶升后的桥梁安全状态进行评价， 从而判断 是否有必要对其进行必要的加固。如裂缝修复、更换 支座、体外预应力等措施，可促使桥梁尽快从施工影 响运行状态转入日常的健康运行状态。 4工程实例分析及验证 北京地铁6号线花园桥站（PBA工法）穿越既 有花园桥施工过程中， 采用主动顶升措施保证了穿 越工程的顺利进行。监测结果表明，地铁车站成功穿 越既有花园桥， 证明了主动顶升技术的可行、 有效 性。 但在穿越既有花园桥过程中对桥梁上部结构实 施的顶升是在风险触发后予以实施的。 而双井桥与 花园桥属于同类型的桥梁， 为了防止双井桥出现类 似花园桥沉降未达到控制标准、 梁体出现裂缝的情 41 第52卷第3期总第362期 2015年6月出版 Vol.52，No.3，Total.No.362 Jun.2015 地铁施工影响下既有桥梁桩基沉降的主动补偿方法 现 代 隧 道 技 术 MODERN TUNNELLING TECHNOLOGY 况， 在北京地铁7号线穿越双井桥前期就开始采取 主动顶升措施[511]。 4.1工程概况 双井桥位于东三环，是北京市重要的交通节点， 分左右两幅，桥梁全宽28 m，全长317 m。 地铁7号 线广渠门外站双井站区间穿越双井桥6～9轴桥 下区域， 为27 m35 m27 m的预应力连续箱梁结 构，左线区间隧道与既有桥基之间距离为3.1 m，右 线区间隧道与既有桥基之间距离为3.5 m。 地铁区 间与双井桥相互位置关系见图5。 双井桥下穿段虽然采用工法较为成熟的台阶 法临时仰拱法施工， 但施工期间该区域进行了高 强度的地下降水，地层沉降严重，加之之前地铁10 号线施工已使双井桥产生了一定的先期沉降， 其它 市政穿越对桥梁的影响程度无法掌握，因此，为保证 桥梁的绝对安全，在隧道穿越桥区前，应预先对既有 桥梁上部结构进行顶升。 图5隧道与桥梁位置关系示意（单位m） Fig.5 Location relationship between the tunnel and the bridge Unit m 4.2主动顶升时机确定 地铁隧道穿越桥区前， 为确定合理的桥梁预顶 升时机， 对隧道穿越施工对既有双井桥的影响进行 了数值仿真计算，计算模型详见图6所示。 通过计算可知， 隧道开挖引起桥梁上部结构最 大沉降量为8.7 mm，位于8轴处；最大差异沉降为 6.5 mm，位于8轴、9轴之间；墩柱的最大倾斜值为 0.38％，位于8轴处。8轴沉降大是由于隧道先施工 左线引起的。预测结果显示，桥梁变形已超出允许变 形，根据数值模拟结果及试验段数据分析，确定初始 顶升时机，以保证既有桥梁结构的安全。 4.3主动顶升参数及方案确定 图6模型计算 Fig.6 Model computation （1） 顶升量的确定 根据已有监测资料，对地铁10号线穿越双井桥 的桥梁沉降进行分解， 得到东西半幅桥梁各自的允 许沉降值如图7所示。根据北京市地铁7号线穿越 双井桥桥梁顶升工程施工图设计，因现况桥梁具体 沉降状态无法确定，结合沉降差限值5 mm，预先对 主梁中墩向上预顶2.5 mm， 再以此状态为基准状 态，在计算沉降差E1或E2超过3.5 mm时，再次对 主梁进行顶升。 根据已顶升花园桥的工程实例以及 实际钢板的厚度预顶升过程拟分三级进行顶升，每 级顶升值为2.5 mm（图8）。 图7双井桥东、西半幅桥梁的允许沉降值曲线 Fig.7 Curves of allowable settlements of the eastern and western halves of the Shuangjing bridge （2） 顶升位置及顶升力大小的确定 42 Vol.52，No.3，Total.No.362 Jun.2015 地铁施工影响下既有桥梁桩基沉降的主动补偿方法 第52卷第3期总第362期 2015年6月出版 现 代 隧 道 技 术 MODERN TUNNELLING TECHNOLOGY 图8顶升设计示意 Fig.8 Jacking design 通过数值计算和理论分析， 桥梁顶升位置选取 在支座附近，偏向腹板的位置比较好。 顶升力的量程是由自重、二期恒载、汽车荷载来 基本确定的，6轴和9轴顶升力约为6 025 kN，7 轴和8轴顶升力约为11 810 kN。 主动顶升设备采用工业Windows系统PLC同 步控制器同时要与现有使用设备配套，该系统位 移控制精度达到1 mm，同步精度达到1 mm，同时 具有预顶升、同步上升、同步下降、单点或多点联动、 监控每一个点的压力与位移功能， 并可以实现对数 据的收集、反馈和打印功能。 桥梁详细顶升方案详见图9。 图9顶升方案示意（单位mm） Fig.9 Schematic plan of the jackingUnit mm 4.4主动顶升监测测点布置 主动顶升监测测点要根据既有桥梁上部结构顶 升过程中的受力分析来布置，详见图10、图11。 4.5地铁隧道穿越桥区前后主动顶升 （1） 第一次顶升 穿越桥区前对双井桥西半幅69轴进行了第 一次顶升。 双井桥西半幅顶升工况依次为 支座解 锁；西半幅7，8轴预先顶升2.5 mm；西半幅69 轴第一次整体顶升2.5 mm；西半幅69轴第二次 43 第52卷第3期总第362期 2015年6月出版 Vol.52，No.3，Total.No.362 Jun.2015 地铁施工影响下既有桥梁桩基沉降的主动补偿方法 现 代 隧 道 技 术 MODERN TUNNELLING TECHNOLOGY 图10主梁位移测点布置示意（单位mm） Fig.10 Layout of the measuring points for the main beam displacementUnit mm 图11位移布置示意 Fig.11 Layout of displacement monitoring 整体顶升2.5 mm； 西半幅69轴第三次整体顶升 2.5 mm；卸载至2.5 mm；落梁完成；支座上锁，确定 实际值与目标值的比例关系为3∶1。 此时，既有桥 梁结构在穿越施工前成功预留变形值。 根据顶升过程中的桥梁结构的裂缝监测结果， 既有桥梁并无新的裂缝产生，并且原有裂缝也未扩 展，说明第一次顶升安全有效。 顶升过程中东半幅 主梁位移如图12所示，西半幅主梁位移如图13所 示。 图12东半幅主梁位移变化曲线 Fig.12 Curves of the main beam displacements of the eastern half of the bridge （2） 第二次顶升 在隧道穿越桥区后， 受土体固结及后续变形的 影响，既有桥墩仍处于持续缓慢沉降阶段，此时桥梁 最大沉降达到-10.46 mm， 最大差异沉降达到5.72 mm，超过了桥梁允许变形值，故对桥梁7轴、8轴 图13西半幅主梁位移变化曲线 Fig.13 Curves of the main beam displacements of the western half of the bridge 主梁进行了二次顶升，顶升量为5 mm。 在二次顶升 恢复后，既有桥梁桥墩沉降趋于稳定。各桥墩测点沉 降历时曲线如图14所示。 从图中可以看出，整个工 程实践过程证明了主动顶升关键技术体系的安全和 高效，为后续类似施工提供了经验。 图14各桥墩测点沉降历时曲线 Fig.14 Time-history curves of the settlement at the measuring points of each pier 由此可知，双井桥顶升施工可分为两个阶段 ①在地铁穿越桥梁前，停止施工，立即启动主 动防护方案，对上部结构进行主动顶升，为既有桥梁 施工预留安全储备。 在此过程全桥整体抬升2.5 mm，桥梁结构未出现新裂缝及裂缝扩展。 ②在地铁建设穿越双井桥施工过程中，当监测 值达到预警值时再次启动主动顶升方案。 使桥梁病 害得到处置，并预留了再次沉降值，梁体从带病运行 转入正常运行，安全风险得到根本消除。 4.6工后评估 穿越施工后， 需要对桥梁沉降及顶升后的状态 进行评价，判断桥梁的安全状态。进而通过分析桥梁 在沉降及顶升作用下的最不利位置， 得出后续桥梁 防护的关键点。同时，对桥梁的承载能力进行分析评 价，得出桥梁还能承受的差异沉降限值。本工程通过 44 Vol.52，No.3，Total.No.362 Jun.2015 地铁施工影响下既有桥梁桩基沉降的主动补偿方法 第52卷第3期总第362期 2015年6月出版 现 代 隧 道 技 术 MODERN TUNNELLING TECHNOLOGY 数值模拟对桥梁进行后评估， 模型采用Midas Civil 建立，全桥共有176个节点，175个单元，模型见图 15，附加应力云图见图16。 图15计算模型 Fig.15 Computation model 图16应力云图 Fig.16Stress contour 通过分析可知（1）桥梁在发生沉降及顶升恢复 后，仍处于安全状态；（2）桥梁跨中两个支座位置附 近产生的拉应力最大，应作为以后的防护重点。 5结 论 本文详细研究了地铁施工影响下既有桥梁桩基 沉降的主动补偿方法， 并在北京地铁7号线穿越双 井桥工程中进行了成功应用， 确保了既有桥梁以及 地铁工程在施工期间的安全性。 （1） 基于地铁-地层-桩基-上部结构四者相互 作用体系，将既有桥梁上、下部结构作为独立单元分 别进行考虑，建立主动支护理念，形成成套技术。 该 技术实施的前提是桩基必须具有足够承载力， 然后 通过主动补偿施工过程中桩基产生的沉降， 来确保 上部结构始终处于安全姿态。 （2） 本文重点研究了主动顶升时机的确定、顶 升过程的安全保障系统以及动态控制等核心技术要 点，这是主动顶升技术成功实施的基础和前提。 （3） 工前主动顶升的制定和实施， 实现了风险 前移处置，而后结合变形监控，实现了顶升过程的动 态控制。这种两阶段的变形控制方法，可以更加有效 地应对工程风险， 实现此类穿越工程施工的精细化 管控，确保了既有桥梁的安全运行，消除了上部结构 隐藏的安全风险和隐患， 大大提高地铁施工期间既 有桥梁安全运行的可靠性， 对以后类似工程施工具 有重大的指导意义。 参考文献 References [1]邓稀肥,陈寿根,张 恒,王靖华.富水流砂地层中下穿立交桥及燃气管线隧道围岩变形控制技术[J].现代隧道技术, 2010, 47 4 101-106 Deng Xifei, Chen Shougen, Zhang Heng, Wang Jinghua. 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The upper and lower struc- tures of the bridge are considered as two separate unitsspecifically, settlement of the upper part is actively ad- justed using the help of an automatic monitoring system to keep it in a safety state by means of determining the rational key technical parameters and applying computer-controlled jacking-up devices. This technique has been successfully applied to the construction of Beijing Metro Line 7 beneath the Shuangjing Bridge. KeywordsMetro engineering; Bridge engineering; Pile foundation settlement; Active jacking; Active compensa- tion 46