厦门地铁三号线-环境影响报告书.pdf

3 20165 厦门市轨道交通厦门市轨道交通 3 3 号线平面示意图（最终方案以批复的为准）号线平面示意图（最终方案以批复的为准） 1 建设项目概况 1.1 建设项目的地点及建设背景 厦门轨道交通 3 号线工程起于厦门火车站，终到翔安机场，连接 了思明区、湖里区、翔安区等重要组团，串联了厦门火车站及周边、 湖里老城区、五缘湾片区、翔安海西商贸中心、翔安南部新城、翔安 机场及空港经济区等重点区域， 是连接厦门本岛与翔安东部副中心的 西南东北向骨干线，是厦门市城市总体规划（2010-2020） 、 厦 门市城市轨道交通建设规划（2015-2022） 中规划的重点建设项目。 3 号线工程全长 36.72km，其中地下段长 29.17km，高架段长 6.92km（跨海段 0.68km） ，敞开段长 0.63km。全线共设站 26 座（23 座地下站，3 座高架站） ，其中换乘站 11 座，平均站间距 1.41km。在 本岛湖里区设五缘湾停车场一座， 在翔安区设蔡厝车辆段一座。 与 1、 2 号线等共用园博苑控制中心，已由 1 号线设计建设。 1.2 建设项目主要建设内容、生产工艺、生产规模 表 1 厦门轨道交通 3 号线特性表 项目名称 单位 数量 备注 线路全长 正线公里 36.72 地下线 26.13km，敞口段 0.2km，高架线 3.56km 车站 地下站 座 23 高架站 座 3 车辆段 座 1 蔡厝车辆段 停车场 座 1 五缘湾停车场 供电 主变电站 座 1 新增蔡厝主变电所，另外利用 1 号线建设的 火炬园主变电站的共享资源 施工方法 地下区间以盾构法为主，明挖法、矿山法为辅，高架区间桥梁架设 全线 26 座车站中，拟采用明挖法施工的车站 20 座，半盖挖施工的 3 座，预制架设、 预制吊装、支架现浇施工的 3 座。 （1）线路走向 线路起于厦门火车站，出站后沿湖滨东路向北敷设。下穿仙岳山 站后转入华泰路向北敷设。至湖里大道路口时，线路向东偏转进入湖 里大道， 沿湖里大道-火炬路-枋湖北二路-钟宅路向东前行直至同安湾 口海域。下穿海域后，线路在翔安区海西商贸城会展中心地块登陆。 之后线路沿规划东界路向东北方向敷设。过城场路后，线路向东偏转 至石厝路，沿该路下穿翔安大道进入翔安南部新城区域。沿石厝路东 行过后浦路口后，线路偏转进入翔安东路路西侧向南敷设，同时线路 逐渐由地下转为高架敷设。 线路沿翔安东路西侧绿化带并行大嶝大桥 跨过大嶝海域后，进入大嶝岛区域内，沿迎宾大道西侧绿化带向南敷 设。过双沪村后，线路逐渐由高架转为地下敷设。之后在机场中轴线 北侧向东偏转进入机场敷设，直至终点翔安机场站。 （2）设计年度 初期 2023 年、近期 2030 年、远期 2045 年。 （3）主要技术标准 1）正线数目双线。 2）最高行驶速度 80km/h。 3）车辆选型采用 B 型车 6 辆编组。 4）最小曲线半径 正线一般情况为 350m；困难情况为 300m； 辅助线一般情况 200m，困难情况 150m。 （4）运营时间 500 至 2300，每日 18 小时。 （5）施工组织 厦门市轨道交通 3 号线工程计划于 2016 年开工，2020 年底全线 通车试运营，施工总工期 57 个月。 （6）车站表 表 2 车站列表 序号 站名 车站型式 备注 1 厦门火车站 地下两层侧式 2 湖滨东路站 地下三层岛式 与 1 号线换乘 3 体育中心站 地下三层岛式 与 2 号线换乘 4 人才中心站 地下两层岛式 5 湖里公园站 地下三层岛式 6 华荣路站 地下两层岛式 7 火炬园站 地下两层岛式 与 1 号线换乘 8 创业桥站 地下两层岛式 9 安兜站 地下两层岛式 10 湖里法院站 地下一层侧式 11 双十中学站 地下两层岛式 12 五缘湾站 地下三层岛式 与 2 号线换乘 13 刘五店站 地下两层岛式 14 东界站 地下两层岛式 15 洪坑站 地下两层岛式 16 林前站 地下两层岛式 17 洋塘站 地下两层岛式 18 翔安行政中心站 地下两层岛式 19 浦边站 地下两层岛式 20 后村站 地下两层岛式 21 蔡厝站 高架两层岛式 22 大嶝北站 高架三层岛式 23 双沪站 高架三层岛式 24 空港经济区站 地下两层岛式 25 机场西站 地下两层岛式 土建预留站 26 翔安机场站 地下两层岛式 （7）车辆段和停车场 本工程在翔安区蔡厝村东侧新建蔡厝车辆段，同时预留 4 号线土 建工程，总占地面积约 81.2 公顷。工程在湖里区枋湖北二路南侧、 云顶北路西侧、枋湖东路东侧、尚忠路北侧合围的地块内新建五缘湾 地下停车场，占地面积约 7.3 公顷。 1.3 建设项目与法律法规、政策、规划和规划环评的相符性 （1）线路与城市总体规划的相容性分析 本工程途经本岛厦门火车站、翔安机场两大市级交通枢纽，连接 本岛南部居住区，东西向贯穿湖里区中心、翔安南部新城，是连接本 岛与东部翔安组团的重要骨干轨道交通线路， 是厦门目前首条接入翔 安的城市轨道交通，是厦门市城市总体规划 （20102020 年）中 推进厦门岛内外建设的协调发展， 将城市建设重心和投资重点从厦门 岛向岛外转移，优化提升厦门岛，拓展岛外新城的体现。 （2）线路与轨道交通近期建设规划的相容性分析 为强化线路的骨干作用，锚固客流，3 号线西段连接厦门市火车 站，东端连接厦门市新机场。线路所经均为城市主要客运走廊，较好 的实现了规划意图，具备较好的客流效益。本工程的实施，是对厦 门市城市轨道交通建设规划（修编） 和厦门市轨道交通建设规划 （2015-2022） 以及厦门市城市轨道交通线网规划的具体实施， 与建设规划具有相辅相承的相互依托，是服务于城市主要客流走廊、 缓解城市交通压力、满足跨海交通需求的需要，是满足中心城与东部 副中心间旅客交流并兼顾机场客流集散需要，是构建轨道交通线网 “田”字形主骨架、沟通各条轨道交通线路间客流联系的需要。 （3）工程与厦门市土地利用规划的相容性分析 大力发展轨道交通符合“贯彻落实‘十分珍惜、 合理利用土地’的基 本国策”及厦门市土地利用总体规划（2006～2020 年） 利用总体 方针，通过轨道交通建设，将推进厦门市向以公共交通为主体的土地 开发模式和交通模式转变，从而促进土地资源的集约利用和优化配 置。本工程主要位于城镇建设用地区，均为允许建设区，线路基本沿 既有道路敷设，高架段沿线主要为村镇用地区及扩展区，工程占地数 量较少，符合城镇建设用地区的管理要求。 2 评价范围和保护目标 2.1 评价范围 （1）城市生态环境 ◆ 纵向范围与工程设计范围相同； ◆ 横向范围综合考虑拟建工程的吸引范围和线路两侧土地规 划，评价范围取工程征地界外 50300m； ◆ 车辆段、停车场及其他临时用地界外 50100m。 评价过程中，将城市交通、社会环境等因子的评价范围扩大至工 程可能产生明显影响区域。 （2）声环境 高架及地面线 200m 以内区域；车站风亭、冷却塔、主变电站周 围 50m 以内区域，车辆段、停车场厂界向外 1m，有敏感目标时扩大 到敏感目标处。 （3）环境振动 轨道交通外轨中心线两侧 60m 以内区域，室内二次结构噪声影 响评价范围为地下隧道垂直上方至外轨中心线两侧 10m 以内区域。 （4）水环境 地表水环境评价范围工程沿线各站段污水均接入市政污水管 网，评价范围为车辆段、停车场和沿线车站污水排放口。 地下水评价范围根据 HJ610-2016环境影响评价技术导则-地 下水环境中 8.2.2.1 调查与评价范围要求，采用公式法（参照 HJ/T 338）计算五缘湾停车场及蔡厝车辆段两处污染物迁移距离，从而确 定评价范围。根据计算结果，五缘湾停车场评价范围由场地向下游延 伸 10m，评价面积约为 0.08km2。蔡厝车辆段评价范围由场地向下游 延伸 65m，评价面积约为 0.91km2。 （5）环境空气 评价范围为地铁排风亭周围 50m 范围。 （6）电磁环境 高架线路两侧 50m 内区域，主变电站围墙外 50m 以内区域。 （7）固体废物 工程沿线车站和车辆段、停车场生产、生活垃圾。 2.2 环境保护目标 （1）噪声、振动保护目标 工程涉及噪声保护目标共 32 处，其中地下线路风亭周边 29 处， 地面及高架段包含 2 处，地下停车场周边 2 处。本工程评价范围内共 有环境振动保护目标 68 处。评价保护目标多为居民住宅，含学校 6 处，医院 3 处，行政办公机关 9 处，均位于正线区段。 （2）水环境保护目标 地表水工程穿越主要地表水体为筼筜湖、湖里公园人工湖和宋 洋水库，均以隧道形式下穿通过。 地下水本工程范围内无地下水饮用水源保护区，五缘湾停车场 及蔡厝车辆段周边无居民饮用水敏感点， 厦门市居民用水全部为市政 自来水。地下水环境保护目标主要为评价范围内的地下水潜水含水 层。 （3）生态环境保护目标 本工程以隧道形式从厦门珍稀海洋物种国家级自然保护区 （中华 白海豚核心区） 同时也是鼓浪屿万石山国家级风景名胜区外围控制 地带的同安湾海底通过。 （4）大气环境保护目标 运营初期，地铁地下车站和区间隧道的地面风亭排气，会对周边 一定范围内产生异味影响。 （5）固体废物环境保护目标 地铁运营后产生的固体废物主要是 车辆段机械加工产生的废铁 屑、废油及废蓄电池等；污水处理后的污泥和职工生活垃圾；沿线车 站及乘客的生活垃圾。 3 建设项目周围环境现状 3.1 空气环境 根据2014 年厦门市环境质量公报 ，2014 年厦门市环境空气质 量（AQI）优良率 95.3，在全国实施新空气质量标准的 74 个城市中 排名第 8 位， 空气中主要污染物为细颗粒物 （PM2.5） 、 二氧化氮 （NO2） 。 3.2 声环境 工程评价范围内噪声敏感点现状主要受道路交通噪声影响和生 活噪声影响。根据监测结果，噪声现状值为昼间 49.8dBA68.6dBA、 夜间 40.1dBA58.2dBA。 3.3 环境振动 工程沿线部分敏感点位于既有城市道路附近，部分位于郊区，以 社会活动和道路交通产生的振动影响为主。 现状监测结果表明， 共有57处敏感点位于“混合区、 商业中心区”、 “工业集中区”和“交通干线道路两侧”区域内，其昼、夜环境振动现状 值分别为 49.2～55.4dB、48.3～52.7dB，对照 GB10070-88城市区域 环境振动标准 ，均达到“混合区、商业中心区”昼间“75dB”、夜间 “72dB”的标准限值要求；11 处敏感点位于“居民、文教区”区域内，其 昼、夜环境振动现状值分别为 50.7～55.2dB、50.3～52.1dB，对照 GB10070-88城市区域环境振动标准 ，均满足“居民、文教区”昼间 “70dB”、夜间“67dB”的标准限值要求。 3.4 水环境 根据厦门市水环境功能区划报告 （2012 年 7 月）筼筜湖水质 目标Ⅳ类，现状实测水质属Ⅴ类。根据厦门市环境功能区划（第三 次修订） （厦府【2011】267 号） ，湖里公园水域和宋洋水库主导功 能为养殖、灌溉、一般景观水体，执行地表水环境质量标准 GB3838-2002 之Ⅴ类水标准，现状实测水质属Ⅴ类。东部海域和同安 湾的主导功能为港口航运、滨海旅游、承纳城市污水，执行海水水 质标准GB3097-1997 第三类标准。 3.5 生态环境 根据2014 年厦门市环境质量公报 ，2014 年厦门市生态环境质 量总体保持良好，自然保护区建设与管理得到加强，水体污染修复和 综合整治工程加快实施，城乡建成区和人均绿化率进一步提高，国家 级生态市创建扎实推进，国家生态镇创建实现全覆盖。 4 建设项目主要环境影响预测及拟采取的主要措施与效果 4.1 主要环境影响预测 4.1.1 噪声 （1）施工期噪声源 施工过程中产生的噪声污染主要来自于各种施工机械作业噪声， 如各种大型挖土机、推土机、空压机、钻孔机、打桩机等；各种施工 运输车辆噪声，以及建筑物拆除、已有道路破碎作业、矿山法施工爆 破作业等施工噪声。 （2）运营期噪声源 运营期本工程地面及高架段列车运行噪声；地下车站风机、冷却 塔等固定设备产生噪声会对周围声环境产生一定影响； 轨道交通配属 的变电所、车辆基地、停车场等亦在一定范围内带来噪声污染。 4.1.2 振动 （1）施工期振动源 根据工程施工方法，施工期产生施工作业振动的机械主要有打 桩机、挖掘机、推土机、重型运输车、压路机、钻孔-灌浆机、空压 机、风镐等。采用矿山法施工的区段在进行施工爆破时会对周围产生 一定的振动影响。 （2）运营期振动源 地铁列车在轨道上运行时，由于轮轨间相互作用产生撞击振动、 滑动振动和滚动振动， 经轨枕、 道床传递至隧道衬砌， 再传递至地面， 从而引起地面建筑物的振动，对周围环境产生影响。 根据城市轨道交通振动和噪声控制简明手册 ，当线路条件为 行车速度 60km/h，弹性分开式扣件，普通整体道床，60kg/m 无缝钢 轨时，轨道交通 B 型列车在轨道上通过时产生的振动源强 VLzmax可 以采用 87.2dB。本次评价地下线路区段振动源强 VLz10采用 84.2dB， VLzmax采用 87.2dB（列车速度 60km/h，距轨道 0.5m） 。 4.1.3 废气 （1）施工期大气污染源 施工期主要大气污染源为一是施工过程中开挖、堆放、运输土 方及运输堆放和使用黄沙、水泥等建材所产生的扬尘；另一类是施工 机械和重型运输车辆运行过程中所排放的燃油废气， 其主要污染物为 烟尘、二氧化硫（SO2） 、氮氧化物（NOX） 。 （2）运营期大气污染源 地下车站风亭排气可能产生一定的异味影响， 运营初期风亭排气 异味较大， 主要与地下车站内部装修工程采用的各种复合材料散发的 多种有害气体尚未挥发完有关，随着时间推移，在下风向 15m 以远 感觉不到风亭异味。 轨道交通运输客运量大， 轨道交通建设可以替代大量的汽车客运 量，从而可相应地大大减少汽车尾气污染物排放量，有利于改善地面 空气环境质量。 4.1.4 污水 （1）施工期地表水污染源 本工程施工期产生的污水主要来自施工作业产生的泥浆水、 施工 机械及运输车辆的冲洗水、 下雨时冲刷浮土及建筑泥沙等产生的地表 径流污水等。如管理不善，污水将使施工路段市政排水管中泥沙含量 有所增加，污染周围环境或堵塞城市排水管网系统。 根据对轨道交通工程施工废水排放情况的调查， 一般每个施工工 点施工人员生活污水排放量约为 10m3/d， 污水中主要污染物为 COD、 动植物油、SS、氨氮等。此外，还有施工场地冲洗排水和设备冷却排 水等。 其中， 施工人员生活污水中 COD 含量较高， 达 200～300mg/L， 施工场地冲洗排水中 SS 含量较高，为 150～200mg/L。 （2）运营期地表水污染源 本工程运营期污水主要来自沿线车站产生的生活污水，车辆段、 停车场生活污水和生产废水。全线共设站 26 座，这部分污水性质单 一，主要为车站内厕所的粪便污水、工作人员的生活污水，主要污染 物为 COD、BOD5、氨氮、动植物油等。车辆基地、停车场的生产废 水主要污染物为 COD、BOD5、LAS、石油类；生活污水，主要污染 物为 CODCr、BOD5、氨氮、动植物油等。 4.1.5 电磁污染 本工程有三处地面车站（蔡厝站、大嶝北站和双沪站） ，距地上 线路外轨中心线 50m 范围内无敏感点，沿线电视收看质量不会受到 过车干扰影响。 本工程新建蔡厝主变电所位于蔡厝车辆段内，厂界边界外 50m 范围内无敏感点， 主变电所内高压带电设备运行时产生的工频电磁场 经建筑物屏蔽及距离衰减后，主变电所厂界电磁将低于国家标准。根 据类似工程监测数据，本工程主变电所建成投运后，对周边的电磁影 响影响符合相关标准限值要求。 4.1.6 固体废物 施工期产生的固体废物主要有拆迁的建筑垃圾、 明挖和盾构产生 的弃土等，按厦门市建筑材料、渣土运送及处置管理办法等相关规定 处理。 轨道交通运营后产生的一般性固体废物主要有车站候车旅客及 工作人员产生的生活垃圾。一般生活性固体废物由环卫工人收集后， 统一交由城市垃圾处理场处置，对环境影响很小。 车辆段、 停车场定期更换的蓄电池、 机修过程中产生的含油棉纱、 废机油、废乳化液及污水处理站污泥属于国家危险废物名录中界 定的危险废物。经加强集中管理妥善处置，定期交由具有相应资质的 单位处理，对环境影响可控。 4.2 拟采取的主要措施及效果 4.2.1 声环境影响评价 （1）预测评价 地下段非空调期各敏感点处环控设备噪声在昼间和夜间实际运 营时段内等效连续 A 声级的预测值分别为 61.7～68.7dB 和 53.3～ 59.5dB，分别较现状值增加 0～1.7dB 和 0.1～10.8dB；空调期各敏感 点处环控设备噪声在昼间和夜间实际运营时段内等效连续 A 声级的 预测值分别为 61.7～68.7dB 和53.3～60.0dB ， 分别较现状值增加 0～ 1.7dB 和 0.1～10.8dB。 厦门轨道交通 3 号线一期工程敞口段、地面段、高架段工程实施 后，受轨道交通列车运行噪声的影响，3 处敏感点环境噪声现状有不 同程度的增加，昼间环境噪声初、近、远期分别增加 0.1～3.2dBA、 0.2～3.9dBA、0.2～4.4dBA；夜间实际运营时段环境噪声初、近、远 期分别增加 1.8～12.9dBA、2.0～13.7dBA、5.0～16.7dBA。 五缘湾地下停车场周围敏感点环境噪声预测结果可知 昼间的预 测值为 57.9dB62.9dB，与现状的差值为 0.1dB0.7dB，周边敏感点 均不超标；夜间的预测值为 47.3dB55.4dB，与现状的差值为 12.26.7dB。 蔡厝车辆基地厂界噪声预测结果可知， 四个边界排放噪声较现状 均有所增加，但仍可达标，车辆段排放噪声不会对周边环境产生大的 影响。 （2）拟采取的环保措施 在满足工程通风要求的前提下，尽量采用低噪声、声学性能优良 的风机。 根据地铁设计规范要求，对于新开发地块，合理规划风亭、冷却 塔位置，后期规划中应确保新建敏感建筑与风亭、冷却塔距离不低于 15m。 针对超标的敏感点采用了加长风亭消声器长至 3m，风口不正对 敏感建筑、优化风亭、冷却塔选址等措施，确保敏感点的环境噪声功 能达标或维持现状。 停车场及车辆段设备选型时选用低噪音设备和使用电机变频调 节技术；设备安装隔振机座或减振垫，管道采用弹性连接，通风排气 设备安装消音器等，必要时可采用加高实体围墙，减缓对周边环境的 影响，措施后厂界噪声达标。 对高架、敞开和车辆基地出入线超标敏感点设置通风隔声窗 90m2，直立式 2.5m 高声屏障 300 米。并对线路两侧规划为居住用地 的高架线路预留设置声屏障条件。 报告书提出的降噪措施目标对于现状达标的测点，工程实施后 需满足标准要求；对于现状超标的测点，工程实施后维持现状。 4.2.2 环境振动影响评价 （1）预测评价 ◆工程沿线 68 处现状敏感点中， 敏感建筑物室外 0.5m 内或线路 中心线地面处 VLz10近轨预测值在 51.2～77.3dB 之间， 远轨预测值在 48.9～69.9dB 之间；敏感建筑物室外 0.5m 内或线路中心线地面处 VLzmax近轨预测值在 54.2～80.3dB 之间， 远轨预测值在 51.9～72.9dB 之间。 ◆以 VLz10计， 沿线 68 处现状敏感点中， 3 处近轨预测值昼间超 标 0.8～2.3dB，4 处近轨预测值夜间超标 0.1～5.3dB；远轨预测值昼 间均达标，1 处远轨预测值夜间超标 2.5dB。 ◆为进一步降低项目建成后的振动影响， 本项目拟采取相应的减 振措施，本次评价按 VLzmax 是否超标而采取措施。以 VLzmax 计， 沿线 68 处现状敏感点中，5 处近轨预测值昼间超标 0.1～5.3dB，11 处近轨预测值夜间超标 0.2～8.3dB；1 处远轨预测值昼间超标 2.5dB， 3 处远轨预测值夜间超标 0.9～5.5dB。 ◆二次结构声预测结果与分析 工程地下段正上方至外轨中心线 10m 范围内的 13 处敏感建筑物 室内二次结构噪声分别为 36.7～49.4dB 范围内，共有 8 处敏感点受 到地铁振动引起的二次结构噪声的影响， 昼、 夜间超标量分别为 4.3～ 4.4dB、0.3～7.4dB。 （2）拟采取的环保措施 ◆在本工程车辆选型中，除考虑车辆的动力和机械性能外，还应 重点考虑其振动防护措施及振动指标，优先选择噪声、振动值低、结 构优良的车辆。 ◆工程设计采用的 60kg/m 钢轨无缝线路，对预防振动污染具有 积极作用。 ◆运营单位要加强轮轨的维护、保养，定期旋轮和打磨钢轨，对 曲线半径较小段涂油防护， 以保证其良好的运行状态， 减少附加振动。 ◆本次评价总计实施特殊减振措施 10 处 2150m，高等减振措施 2 处 690m，中等减振措施 3 处 360m。 4.2.3 地表水环境影响评价 （1）主要环境影响 ◆工程建成后蔡厝车辆段、 五缘湾停车场生活污水经污化粪池处 理后满足 DB35/322-2011 之三级标准，排入市政污水管道，对周边水 环境不会形成污染。生产废水经格栅、隔油、气浮后汇同生活污水一 同排入市政污水管道，水质满足厦门市水污染物排放标准 （DB35/322-2011）三级标准。 ◆本工程建成后各车站产生的少量生活污水经化粪池处理后排 入市政污水管道，纳入既有或规划污水处理厂，水质满足厦门市水 污染物排放标准 （DB35/322-2011）三级标准的要求。 ◆工程涉及地表水体筼筜湖、湖里公园人工湖、宋洋水库等，均 以地下隧道下穿，设计及施工井然有序、施工组织严格认真的情况下 不会对地表水体造成不良影响。 （2）拟采取的环保措施 做好施工场地排水体系设计，施工场地排水口设沉淀池，施工废 水经沉淀处理后回用于场地洗车和道路浇洒，不外排。盾构施工泥浆 水经泥水分离系统处理后污水经盾构机自带的循环系统设施全部回 用。不具备纳入管网的施工人员粪便污水经化粪池处理后，定期由地 方环卫人员收集外运，不外排，具备纳入管网的施工人员粪便污水， 经化粪池处理后排入管网。 4.2.4 地下水环境影响评价 （1）主要环境影响 ◆本工程五缘湾停车场及蔡厝车辆段地下水类型为第四系松散 岩类孔隙水、风化残积水及基岩裂隙水，地层富水性较强。地下水主 要补给来源为大气垂向降水入渗补给，在靠近海域附近接受海水补 给。排泄途径主要包括蒸发、向下越流、侧向径流及人工开采。 ◆评价场区地下水水位埋深一般较浅，范围为 1m7m。五缘湾 停车场区域地下水水质良好，整体满足地下水质量标准 （GB/T14848-93）Ⅲ类标准。蔡厝车辆段地下水中总硬度、Cl-、SO42- 超标严重，局部浅层地下水已成为中等矿化水或盐水，不宜用于生活 饮用水或农业灌溉水。 ◆工程施工期需做好施工营地等临时工程的污染防渗措施， 能有 效阻隔污染物进入地下含水层，因此，工程施工不会对地下水水质产 生影响，基本能够维持地下水水质现状。 ◆工程建成运营后正常工况下不会影响地下水水质。 在事故状态 下，五缘湾停车场污水渗漏 1000d 时，污染物浓度范围 1.61mg/L1.80mg/L，污染物受潜水含水层自身净化作用，污染浓度 总体减小。5000d 后评价范围内污染浓度保持在 0.8mg/L，蔡厝车辆 段污染泄露 1000d 时，污染物浓度范围 0.31mg/L1.24mg/L，5000d 后污染物集中在 30m50m，浓度值为 0.55mg/L。 （2）拟采取的环保措施 ◆场区建设及运营期应做好场地地面、沉淀池、管道等设施的防 渗措施，加强地下水环境质量跟踪监测，一旦发现水质异常，应及时 采取措施减小对地下水环境的影响。 4.2.5 环境空气环境影响评价 （1）主要环境影响 ◆根据已建成地铁的排风异味调查，排风亭 0～10m 感觉有异 味， 下风向 10-15m 为嗅阈值或无异味， 15m 以远已感觉不到风亭异 味。 ◆工程投入运营后，在完成相同客运周转量的前提下，用轨道交 通来代替地面交通将会明显减少区域内机动车尾气污染物的排放量， 对改善区域空气质量和交通条件将起到积极作用。 （2）拟采取的环保措施 结合噪声防治优化调整风亭位置，使得敏感点距风亭大于 15m。 为更有效地减轻其异味影响，建议在风亭周围进行绿化，并将风 口背向敏感点一侧。 4.2.6 生态环境影响评价 （1）主要环境影响 工程以隧道形式从风景名胜区外围地带（同安海湾）地下通过， 工程内容为海底矿山法、 盾构法施工， 施工作业均位于海底以下空间， 不会对海面形成景观干扰， 运营期未在风景名胜区内设置车站及附属 构筑物，不会对景区的风景资源及景观产生影响。 工程地下通过厦门珍稀海洋物种自然保护区之白海豚自然保护 区（同安海湾） 。根据工程分析及国家海洋局第三海洋研究所编制的 “厦门市轨道交通 3 号线工程对厦门珍稀海洋物种国家级自然保护区 （中华白海豚自然保护区）影响专题评价报告”（2015 年 7 月）相关 结论，工程以隧道形式通过保护区范围，主要受影响对象是中华白海 豚及其生境。工程对中华白海豚及其生境的影响因素主要有海底隧 道内矿山法爆破、盾构施工等活动产生的水下噪声；运营期海底隧道 内轨道交通运行产生的振动在水下所形成的水下噪声。 工程通过控制 爆破、声墙驱赶等工程措施，可以有效降低不利影响。 工程通过的厦门珍稀海洋物种国家级自然保护区所在的同安湾 海域同时也是鼓浪屿万石山国家级风景名胜区外围控制地带， 通过 长度约 3.64km，不设置车站及其他构筑物。工程以隧道形式通过风 景名胜区，工程内容为海底矿山法、盾构法施工，施工作业均位于水 底以下空间，不会对海面形成景观干扰，运营期未在风景名胜区内设 置车站及附属构筑物， 不会对景区资源及景观产生影响。 本工程无 风 景名胜区条例 、 福建风景名胜区条例规定禁止的建设和活动。 根据景观美学分析及类比调查分析， 在设计中如能充分运用融合 法、隐蔽法设计，可以使本工程的车站进出口与风亭等地面建筑物与 周边环境保持协调。 轨道交通的建设在节约土地资源和能源方面优势明显， 且有利于 厦门市土地资源的整合与改造，缓解区域土地利用紧张状况，提高土 地利用效率；轨道交通采用电力能源，实现大气污染物的零排放，由 于替代了部分地面汽车交通，减少了汽车尾气的排放，因而有利于降 低空气污染负荷，符合生态建设要求。 （2）拟采取的环保措施 本工程以隧道形式从厦门珍稀海洋物种国家级自然保护区 （同安 湾海域）下方通过，工程无厦门珍稀海洋物种国家级自然保护区管 理条例规定禁止的单位和个人活动，符合法规要求。同时农业部渔 业渔政管理局 农渔资环便【2015】252 号“关于厦门市轨道交通 3 号线工程对厦门珍稀海洋物种国家级自然保护区影响专题评价报告 意见的复函”原则同意工程建设，工程施工不会对地表水体产生不利 影响。车站施工通过严格的幕墙止水或其他有效的止水措施后，车站 主体施工影响在可控范围内， 能将项目建设对自然保护区的水资源和 地下水流场的不利影响减小到最小。 风亭、车站出入口设置时，从保护传统景观、尊重地方特色等理 念出发，注重厦门市历史传统和现代风貌的和谐统一。 在工程设计阶段作好对永久占地和临时占地的合理规划， 尽量少 占绿地，尽可能减少由于轨道工程建设对沿线城市绿地系统的影响。 对工程占用的绿地，建设单位应在认真履行各项报批手续的基础上， 严格按批准的用地范围进行施工组织， 对占用的绿地进行必要的恢复 补偿，尽快恢复其生态功能。 本工程在建设过程中应注意加强场区内的绿化和生态建设， 注重 对该地区生态环境的保护。对各用地范围内加强绿化设计，预留绿化 用地。 优化施工工艺和组织设计、严格控制施工场界、加强施工监理， 将轨道交通建设对周边的影响降至最低；此外，还应严格控制车站施 工期污水和弃渣的排放去向，严禁乱排乱弃。 施工单位应结合厦门市气候特征，根据区内降雨特点，制订土石 方工程施工组织计划，避开雨季进行大规模土石方工程施工；进行土 石方工程施工时，应采取必要的水土保持措施，同步进行路面的排水 工程， 预防雨季路面形成的径流直接冲刷造成开挖立面坍塌或底部积 水。 施工弃渣应及时清运， 填筑的路基面及时压实， 并做好防护措施； 雨季施工做好施工场地的排水，保持排水系统通畅。 4.2.7 固体废物影响评价 运营期产生的固体废物较少， 生活垃圾由专门的人员进行打扫和 收集后，交由当地的环卫部门统一处理，对周围环境无影响。 对于车辆段、停车场的危险废物，应加强集中管理，按国家、福 建省和厦门市对危险废物的有关规定进行妥善处置， 定期交由具有相 应资质的单位处理。 4.3 过海段海洋环评结论 厦门市轨道交通 3 号线工程海底隧道段建设符合 福建省海洋功 能区划 （20112020） 、 福建省海洋环境保护规划 （20112020）和 厦门市城市总体规划 （2010-2020）等，工程采用盾构法、矿山法 相结合的施工工艺， 以海底隧道形式穿越厦门同安湾海域的中华白海 豚保护区，整体上对保护区影响很小。 项目区域水文气象及工程地质条件适宜海底隧道工程的建设， 工 程建设对所在海域各环境要素的影响很小，通过在施工阶段、营运阶 段落实本环评报告书提出的环保措施后， 工程建设所造成的海洋环境 影响和环境资源损失在可以接受的范围内， 从海洋环境保护的角度考 虑，项目建设是可行的。 本工程海洋环评已取得厦海渔[2016]86 号 厦门市海洋与渔业局 关于厦门市轨道交通 3 号线工程厦门本岛至翔安过海通道海洋环境 影响报告书核准的意见 ，在严格遵守国家相关法律、法规，切实落 实本报告书和专家评审会所提出的环保措施的前提下， 从海洋环境保 护角度考虑，项目建设可行。 5 环境风险分析预测结果、风险防范措施 ◆施工期 本工程施工期间，施工器械润滑油跑冒滴漏可能会对土壤、地表 水环境产生污染， 但影响均为局部并且轻微， 不会造成环境风险事故。 地下段、地下车站明挖施工使用的辅助材料如油脂、钻孔泥浆添 加剂以及机械油污发生泄露、遗漏，进入地下水中，从而导致地下水 污染。 通过环境监理机制，对工程建设参与者的行为进行必要的规范、 约束，防范环境风险。 ◆运营期 本工程为城市轨道交通项目，全线设置 26 座新建车站，列车车 辆采用地铁 B 型车辆，电力牵引，无任何货运，车上不设置厕所及 卫生间。 车站运营后产生的生活污水全部通过车站污水管道排入城市 污水管网，最终进入城市污水处理厂处理，正常状况下不会影响地下 水和地表水的水质。废油抹布、废机油等危险废物收集后交由有资质 单位处理，妥善处置后，对周围环境无影响。 6 建设项目环境保护措施的技术、经济论证结果 本项目的环境保护措施从技术上均是可行的。 环境保护工程投资 主要包括绿化补偿、轨道减振措施，线路地面及高架段敏感目标处 设置声屏障，地下站风亭设置消声器，生产和生活污水处理设施，废 气处理等。 7 建设项目对环境影响的经济损益分析结果 厦门市轨道交通 3 号线工程建设虽然带来一定的环境损失， 其中 施工期造成的临时性损失比较突出，但通过采取预防和治理措施，可 使对环境的不利影响降至最低程度， 而轨道交通运营后产生的经济效 益、社会效益和环境效益是巨大的。总之，厦门市轨道交通 3 号线工 程是一项经济效益、社会效益和环境效益三方面相统一的建设项目。 8 结论 轨道交通采用电力驱动，沿线无流动大气污染源，并由于替代部 分公交车辆而减少汽车尾气排放，有利于改善城市环境空气质量。但 同时由于工程施工时间较长，工程施工、运营期列车运行和停车场生 产作业将产生一定程度和范围的噪声、振动、水、大气污染。 本工程海底通过厦门珍稀海洋物种自然保护区已取得农业部渔 业渔政管理局批复，原则同意工程建设。本工程海洋环评已取得厦海 渔[2016]86 号 厦门市海洋与渔业局关于厦门市轨道交通 3 号线工程 厦门本岛至翔安过海通道海洋环境影响报告书核准的意见 。本工程 水土保持方案也已经取得 厦门市水利局准予水行政许可决定书（厦 水许[2016]23 号） 。结合本次评价认为，在设计和施工中严格落实环 评报告及批复意见的前提下，工程建设引发的噪声、振动、水、气等 污染均可实现达标排放。总体分析，本工程是一项经济效益、社会效 益、环境效益相协调统一的城市轨道交通项目，项目建设具有环境可 行性。